Archivo del Autor: Willy Drews

entrecalles3D

Superlativos

Superlativo: grado máximo de significación de un adjetivo o un adverbio.
Gran Enciclopedia Larousse

Hace poco descubrí que “lo peor” no es un superlativo. Aquí va la historia.

La moda –mejor, la plaga– de los rascacielos se ha extendido por todo el mundo, pues en todas partes hay promotores ambiciosos y propietarios ególatras. Solo el afán desmesurado de dinero o el excesivo amor propio justifican llenar las ciudades de gigantes que han demostrado ser demasiado costosos e ineficientes. Colombia no se escapó del contagio y ya se habla de dos nuevos súper edificios en Bogotá: las Torres Atrio en la calle 26 con Avenida Caracas y el edificio Museo Parque Central –como su nombre lo indica– en Parque Central Bavaria, diagonal al Museo Nacional. Desconozco los proyectos, pero seguramente compartirán con sus colegas rascacielos su ineficiencia y altos costos de construcción y operación. Y finalmente su inutilidad.

Recordemos cual fue el proyecto que definitivamente disparó las alarmas en el país: el BD Bacatá –en la capital de la república– al cual me he referido en varias ocasiones. En su momento opiné que era absurdo levantar 66 pisos en un sitio donde movilidad y servicios se encuentran al borde del colapso, y que –para mí– no se había debido expedir la licencia de construcción a un proyecto que no aportaba espacio público, no presentó un Plan Parcial, no cumplía con los aislamientos ni con el título K de la norma NSR 98 referente a medios de evacuación y no pagó impuesto de plusvalía, amén de problemas graves de diseño. Con el apoyo de la Sociedad de Mejoras y Ornato solicitamos la revocatoria de la licencia de construcción. Como era de esperarse y como siempre sucede –excepto en la historia sagrada– ganó Goliat y hoy el edificio se encuentra en construcción.

Siempre pensé que el BD Bacatá era “lo peor” que le podía pasar a Bogotá. Hasta que me enteré que había algo peor que lo peor: el rascacielos Entre Calles. Fue entonces cuando “lo peor” dejó de ser un superlativo.

entrecalles

Entre Calles –a propósito, situado en la calle 19 con carrera séptima (peatonal), a una cuadra del BD Bacatá– es una torre de 96 pisos y 420 metros de altura, que aportará, en vez de un generoso espacio público, más de mil nuevos vehículos que intentarán infructuosamente entrar y salir en un tiempo aceptable por las ya cogestionadas calles que la rodean. Además comparte por su tamaño, aumentados y corregidos, los problemas del BD Bacatá. Una vez más se parte de la falacia de que es necesario “reactivar” el centro –de la octava ciudad más densa del mundo– inyectándole multitudes de usuarios y residentes y hordas de vehículos en puntos donde ni caben ni se necesitan.

El edificio se anuncia pomposamente como El proyecto que renovará la cara del centro de Bogotá y de Colombia entera. Una obra que se convertirá a la vez, en el punto de encuentro para millones de capitalinos y en el lugar donde Latinoamérica alcanzará el cielo. No se aclara cómo lograrán llegar y salir los “millones de capitalinos” ni qué necesidad hay de que Latinoamérica alcance el cielo.

No sé si semejante monstruo tendrá licencia de construcción pero puede tenerla, pues cuando el POT de Petro fue devuelto por el Concejo, este lo recibió con la mano derecha mientras con la otra firmaba el decreto 562 de 2014, que en la práctica permite lo que el rechazado POT proponía. Por ejemplo, que el espacio público, la vivienda VIP y los estacionamientos que el rascacielos debería aportar a la ciudad – donde se necesitan– se paguen en dinero para que, en teoría, se construyan en otro sitio –donde no se necesitan–. Es el desarrollo de la ciudad al vaivén de los caprichos y las ambiciones de los promotores y constructores.

Todos los programas de nuestro lamentable alcalde son de izquierda, pero no por su ideología sino porque parecen hechos con la zurda. En esta forma ha logrado –triste récord– que su gobierno sea considerado el peor en la historia de Bogotá. Y en este caso “el peor” sí es un superlativo.

* Imágenes del proyecto Entre Calles tomadas de la página web de la Constructora Amco.

Comparte este artículo:

LC_bathing

Cuando toca recibir regaños

…toca. Por lo tanto, mi estimado Ricardo Daza, doy por recibido tu regaño. Pero aclaro:

Tienes razón al decir que mi escrito no es una crítica, es una simple opinión y Se trata de un comentario superficial de un Plan que Willy Drews no ha revisado, ni estudiado con atención. Mi opinión lo que buscaba era despertar conciencias dormidas y alentar discusión sobre el tema. Los artículos de Germán Téllez y Giancarlo Puppo, opiniones como la de Benjamin Gaitán y otros, y finalmente tu artículo –ese sí bien documentado– justificaron ya mi comentario superficial.

Al menos, en mi caso, no sé de donde sacaste Que Drews y Téllez consideren que las ideas de Le Corbusier no sirven para nada ­–que es un cuentero– y que están desactualizadas, no significa que lo estén. Ni lo considero ni lo dije. Este regaño te rebotó. Tampoco voy a caer en la ingenua frase relamida de que Le Corbusier era un buen arquitecto y un mal urbanista. Siempre he considerado a LC como uno de los grandes arquitectos de todos los tiempos –no un cuentero– y en mi escrito no doy ninguna opinión de él como urbanista. Lo que digo es que el proyecto para Bogotá se basa en un modelo de ciudad que me parece equivocado –el del CIAM– así como me parece equivocado el de Petro. Personalmente me parece que Le Corbusier urbanista está muy lejos de Le Corbusier arquitecto, así como considero que Agustín Lara, Armando Manzanero y Jaime R. Echavarría son mejores compositores que cantantes. Por los gustos se venden las calabazas. Qué le vamos a hacer.

Nos acusas a Germán Téllez y a mí de que Para ellos y otros (que solo lo comentan –en voz baja– por los pasillos de las facultades), lo mejor sería que no se vuelva a hablar más nunca de Le Corbusier y menos aún enseñar con las ideas y obras de ese Cuervo. Otro regaño que te rebota. Tanto nos interesa que se hable, que fuimos nosotros quienes pusimos el tema. Y no entiendo por qué dices ¿Que el Plan y Le Corbusier merecen crítica? Por supuesto que sí, como todo aquel que tenga el valor de exponer sus ideas públicamente. Y al mismo tiempo nos niegas el derecho a dicha crítica y a exponer nuestras ideas públicamente.

Te parece curiosa la argumentación de Drews: habla de un proyecto que no se llevó a cabo y a la vez le augura que habría sido una catástrofe. ¡Qué ave de mal agüero! ¿Cómo sabe que hubiera sido una catástrofe, si no se hizo? A uno no lo juzgan solamente por lo que hace sino por lo que piensa, lo que dice, lo que escribe y, en el caso de los arquitectos, por lo que dibuja. Si solo se pudiera hablar de lo construido, no sabríamos quienes fueron Sant’Elia y Piranesi. Para elucubrar de lo que pudo haber sido y no fue, bastan: algún conocimiento del tema, un poco de criterio propio y otro de imaginación. Aplicando esta fórmula es que yo opiné y sigo opinando –en primera persona– que la aplicación del famoso Plan Maestro habría sido una catástrofe y respeto la opinión de quienes creen lo contrario. No se necesita ser ave de mal agüero para sospechar que si Hitler hubiera ganado la guerra, habría sido otra catástrofe.

Finalmente nos retas cuando dices: ¿Se quejan de lo que no se hizo? ¿Por qué no se quejan más bien de la ciudad que sí se hizo, la que tenemos que vivir y aguantar hoy? Lamento que no hayas leído mis columnas en Arcadia: La abuelita fea, El patito feo, La fabula de la confabulación, El evangelio según San Petro, Concierto en Re mayor, Los arrasenos, y Petro y la hoja; mis artículos en Torre de Babel: ¡Indignaos!, Ataca Bacatá, Autojardin, Bogotá Hoyos viuda de Calle, Ciudades urgentes, El reinado de las Por Qués, Hace rato que no reto, La ciudad equivocada, La ciudad pintada, La guerra de las falacias, Movilidad y compatibilidad, Sobre avisos y andenes, y Tres modelos de ciudad; y el artículo Región Bogota 2038 publicado en El Tiempo. Igualmente, lamento no conocer lo que tú hayas escrito sobre esta ciudad que compartimos y sufrimos diariamente.

En aras de discutir y sacar a flote los temas de arquitectura que nos atañen e interesan, mi estimado Ricardo, acepto –como dice una canción mexicana– la forma en que me riñes, y espero tener en el futuro la oportunidad –como dice otra– de disfrutar algunas veces tus regaños. Pero que sean justos.

Entretanto, un abrazo.

* Le Corbusier en la bahía de Saint-Tropez, en 1938. Imagen tomada de The Charnel-House.

Comparte este artículo:

LC Bogota

A veces toca…

No hay muerto malo ni novia fea
Refrán popular

Es muy mal visto en nuestra cultura hablar mal del difunto o de la belleza de la novia. También es políticamente incorrecto denigrar de un personaje prestigioso o de su obra, especialmente si está muerto. Pero a veces toca…

Cuando el arquitecto suizo Le Corbusier visitó por primera vez Bogotá en 1947 ya era conocido mundialmente. Por eso, cuando a raíz del “bogotazo” del 9 de abril de 1948 el centro de la capital quedó semi destruido, las autoridades se acordaron del señor de corbatín, gafas redondas con montura gruesa y negra y vestido del mismo color, y lo contrataron para que diseñara un Plan Director que los urbanistas Josep Lluís Sert y Paul Lester Wiener convertirían en el Plan Regulador de Bogotá.

Entonces Corbu –como le decían quienes le tenían algo de confianza y mucho de envidia– empacó en una maleta de cuero, junto con su corbatín y su vestido negro, las teorías del momento sobre la arquitectura y la ciudad y viajó a Bogotá. Al llegar desempacó sus ideas sobre la Ciudad Radiante y los postulados del CIAM –Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna– y, todavía frescos, los puso sobre el papel y los aplicó ante la mirada respetuosa y complaciente de los arquitectos locales.

Su propuesta fue arrasar con las viviendas actuales y remplazarlas por cajetillas de cigarrillos de 15 o más pisos alineadas en riguroso orden militar, y separar funciones como lo exigía el CIAM: habitar, trabajar, cultivar el cuerpo y el espíritu, y circular. Desaparecía la calle –espacio público por excelencia– con su mezcla de funciones y actividad permanente, y –como lo demostraría posteriormente Jane Jacobs– generadora de relaciones humanas. La plaza, reconocido sitio de encuentro y socialización, rodeada de cafés que se rebelan y se salen del local para recibir al transeúnte que quiere ver y que lo vean, sería remplazada por desoladas extensiones de prado separadas por vías que aíslan una actividad de otra. La vivienda en altura se proponía en términos de salud y no como generadora de relaciones sociales.

El Centro Cívico propuesto implicaba demoler gran parte del centro actual, para hacer –al occidente de la Plaza de Bolívar– una explanada de 600 metros de larga y 200 de ancho –donde cabrían 12 plazas de Bolívar–, posiblemente un rezago de las ideas fascistas que le atribuyeron durante la guerra. Alrededor se ubicarían los edificios gubernamentales.

Hace medio siglo murió Le Corbusier, oportunidad que ha sido aprovechada para hacerle numerosos homenajes, elogiosos artículos y comentarios agradecidos ensalzando al Maestro. Lo que nadie se ha atrevido a decir es que la pobreza y la falta de voluntad política no permitieron desarrollar el ambicioso plan, y nos salvaron de una verdadera catástrofe que nos habría convertido en el ejemplo de la no-ciudad, producto de una planeación tan utópica como absurda.

Yo sé que es políticamente incorrecto denigrar de un personaje prestigioso o de su obra, especialmente si está muerto. Pero a veces toca…

* Imagen de Le Corbusier en Bogotá. Fondation Le Corbusier © FLC-ADAGP

Comparte este artículo:

Transmilenio ciclista peatón

Movilidad y compatibilidad

Peatón 1: ¿Usted cómo hizo para cruzar la calle?

Peatón 2: Yo nací de este lado

Según la Organización Mundial de la Salud, en el mundo mueren anualmente en accidentes de tránsito 1.3 millones de personas. Una de las principales causas de muerte, y uno de los problemas más difícil de resolver en la movilidad urbana, es el de la incompatibilidad de los diferentes medios de transporte, es decir, la inconveniencia de compartir un mismo espacio o carril. Intuitivamente entendemos el problema pero normalmente no lo evaluamos en forma cuantitativa.

Dos medios de transporte son incompatibles por alguna de estas tres razones: por una diferencia grande en velocidad, por una diferencia grande en energía cinética, o por una diferencia grande en vulnerabilidad.

La energía cinética, repasando el bachillerato, es aquella que posee un cuerpo debido a su movimiento y que en caso de colisión es transmitida al otro cuerpo. Para calcularla utilizaremos la conocida formula E = ½ M V2, atribuida a Einstein, aunque algunos aseguran que ya Leibniz en el siglo XVII y Bernoulli en el XVIII la habían planteado –donde M es la masa del objeto y V2 su velocidad al cuadrado–. Esta fórmula es aplicable a velocidades por debajo de la de la luz, que es nuestro caso, aunque algunos buses y motos nos hagan dudar.

Asumiendo que el transporte masivo tiene por necesidad su espacio independiente, analizaremos cinco medios de transporte, desde el bus urbano hasta el menospreciado peatón, pasando por el automóvil, la motocicleta y la bicicleta, estimando para cada uno de ellos un peso, una velocidad y una vulnerabilidad, como aparecen en la tabla adjunta que resume los resultados del análisis.

movilidad

Partiendo del supuesto –arbitrario– de que la diferencia de velocidad entre dos vehículos compatibles no debe ser mayor a una vez y media, vemos que desde el punto de vista de la velocidad el bus, el automóvil y la motocicleta podrían compartir un mismo espacio, no así la motocicleta con la bicicleta ni esta con el peatón.

La energía cinética es el factor más importante en la posibilidad y conveniencia de compartir espacios. Vemos en la tabla que la diferencia entre un bus urbano y un peatón es de más de 7.000 veces. Es fácil deducir quien sale más perjudicado en caso de una colisión entre ambos. También vemos que la diferencia en energía cinética entre uno y otro vehículo es tan grande que justificaría carriles independientes para cada uno. Sin embargo, como esto en la práctica no es posible, nos toca aceptar que compartan espacio aquellos vehículos cuya diferencia de energía sea menor a cien veces –de nuevo medida arbitraria–, como sucede actualmente. Es decir, buses, automóviles y motocicletas. De todas maneras, la vía compartida por buses y motos representa un peligro constante, pues la energía cinética de los primeros es cien veces mayor que la de las segundas. Bicicletas y peatones no deberían compartir espacio –como sucede en algunas vías de Bogotá– dada la fragilidad del vehículo.

En el reino animal existen tres grupos de seres vivos, según su estructura ósea: los de exoesqueleto o invertebrados (langostas, caracoles, cucarrones), los de endoesqueleto o vertebrados (aves, mamíferos, reptiles y peces) y los que no tienen esqueleto (babosas, planarias). Los menos vulnerables son los que tienen exoesqueleto y los más vulnerables los que no tienen esqueleto.

Esta clasificación puede extrapolarse a los vehículos urbanos, donde los menos vulnerables –con exoesqueleto– son los buses y automóviles, y los más vulnerables –con endoesqueleto– son motocicletas, bicicletas y peatones. O mejor dicho: motociclistas, ciclistas y peatones, cuyo chasís son los huesos y su carrocería la piel. Afortunadamente, no existen vehículos equivalentes a las babosas.

Esta vulnerabilidad puede comprobarse con las cifras de muertos en accidentes de tránsito en once meses del año 2014 en Bogotá: 534 víctimas de las cuales el 54% fueron peatones, el 24% motociclistas, el 10% ciclistas y 12% entre conductores y pasajeros de automóviles y buses. Si aceptamos que existe una proporcionalidad inversa entre la energía cinética y la vulnerabilidad, podríamos utilizar estos porcentajes como un índice de vulnerabilidad y repartir proporcionalmente los pasajeros y conductores muertos en automóviles en 10% y en buses en 2%.

La mayoría de los accidentes se debieron a que un vehículo invadió el carril de otro, y el resultado de la colisión fue el resultado de la energía cinética, velocidad y vulnerabilidad de los vehículos involucrados. Otros factores que aumentan la accidentalidad son el número de vehículos por área de vía, y la imprudencia de los más vulnerables al cruzar los carriles de los menos vulnerables. En resumen: de ser posible, los buses urbanos deberían tener carriles exclusivos. De no ser posible –y conscientes del riesgo que esto conlleva–, compartir el espacio con automóviles y motos. Bicicletas necesitan su propia ciclo ruta y peatones su andén independiente.

El aumento de la movilidad y la disminución de la morbilidad dependen, entonces, de un espacio suficiente para los distintos vehículos, un diseño vial adecuado, un volumen de tráfico acorde con la capacidad vial, una buena señalización, campañas de educación para los diferentes usuarios, el respeto por los demás y… buena suerte.

* Imagen tomada de Aire Nuevo para Bogotá.

Comparte este artículo:

puentecaido

El Reinado de las Por Qués

Definitivamente, Colombia es un país de locos. ¿Cómo se explica que sucedan tantas cosas absurdas que no tienen respuesta? O dicho en otras palabras: ¿por qué hay tantos porqués que no tienen su correspondiente porque? Son tantos que podríamos hacer –como tanto nos gusta– un reinado. El Reinado de las Por Qués.

Veamos solamente las finalistas. Empecemos por la segunda princesa, destacada por lo trágica, inhumana y repudiable; ¿por qué la solución a un litigio de tierras entre dos campesinos termina con la muerte de cuatro niños inocentes?

Sigue la primera princesa, que se mueve con gran habilidad por la pasarela, entre la estupidez, las relaciones escondidas y el negocio turbio: ¿por qué un general del ejército colombiano, hoy conocido como el “General Papaya” –que definitivamente no pertenecía al Cuerpo de Inteligencia– termina secuestrado por internarse, contra todos los protocolos, en una zona de guerrilla, desarmado, vestido de civil y acompañado solamente de una abogada bonita y un cabo discreto? Si al menos se hubiera hecho acompañar por otro cabo, tal vez conoceríamos la respuesta. Atando cabos.

La virreina –título merecido– es el grupo de ingenieros bogotanos que obtuvieron los mejores puntajes en práctica profesional inhumana e irresponsable: ¿a quién se le ocurre hacer una prueba de carga de un puente peatonal –que colapsó– con soldados en vez de utilizar sacos de arena o canecas con agua? ¿Salía más barato y más rápido arriesgar la vida de los soldados que la arena y el agua? ¿Por qué ninguno de los ingenieros proyectistas, constructores o interventores se subió al puente? ¿Sabían que el puente se iba a caer y por eso decidieron utilizar vidas baratas como “carne de cañón”?

Y la corona es para quien ha demostrado sin lugar a dudas y por muchos meses los mayores por qués sin respuesta. La reina es… ¡la ingeniería antioqueña! Hace más de un año se cayó en Medellín la torre 6 del conjunto de vivienda Space con un saldo de 12 muertos, y fue necesario demoler las otras cinco. El estudio de la Universidad de los Andes demostró que el culpable fue el calculista. ¿Por qué ni él ni los constructores han sido juzgados, ninguno está en la cárcel, ni el gremio de ingenieros se ha pronunciado públicamente sobre este hecho, el más grave en toda la historia de la construcción en Colombia? ¿Están esperando que se caigan los otros edificios calculados por el mismo profesional para hacer un solo juicio? ¿El hecho de poner en peligro la vida de los compradores por ganarse unos pesos, constituye mérito suficiente para que la Sociedad Antioqueña de Ingenieros propusiera condecorar al fundador de Lérida CDO, la firma constructora?

Ahora se entiende por qué el periodista Cesar Augusto Londoño cerró la noticia del asesinato del también periodista Jaime Garzón con la frase que merecería ser incorporada al escudo nacional:

“País de mierda”

* Imagen tomada de El Espectador.

Comparte este artículo:

Pirámides de Guiza

De pirámides y misterio

Hay quienes creen que una pirámide pequeña trae suerte, y si se pone debajo una cuchilla de afeitar, se afila sola. Otros han explotado arquitectónicamente la forma como I. M. Pei en el museo del Louvre en París, la Ciudad Luz, o el hotel casino Pirámide de Luxor en Las Vegas, la Ciudad Pastiche. Pero el tema que realmente ha puesto a pensar y sigue intrigando a la humanidad, es el de las grandes y antiguas pirámides.

Las de Egipto están rodeadas de arena; las de Tikal de selva tropical, las de Japón de agua, y de hielo las de la Antártida. Pero lo que todas tienen en común es que están rodeadas de misterio. Mejor dicho de misterios. Por eso las palabras más usadas en los muchos artículos y estudios sobre el tema son posiblemente, supuestamente, se cree, se supone, aproximadamente… Los misterios más recurrentes son: ¿Quién las construyó? ¿Para quién? ¿Para qué? ¿Cómo cortaban las piedras? ¿Cómo las transportaban? ¿Cómo las levantaban?

Algunos han tratado de convertir en misterio el hecho de que culturas muy distantes en espacio –16 sitios diferentes– y tiempo hayan coincidido todas en construir en forma de pirámide, lo cual llevaría a suponer que habría algún tipo de comunicación entre dichas culturas. La respuesta es de Perogrullo: todas llegaron de manera independiente a la conclusión de que la forma más estable para una construcción sin argamasa es la pirámide.

Supuestamente construidas por esclavos como tumbas para sus faraones Keops, Kefrén y Micerino en Guiza hace aproximadamente cinco mil años, las pirámides de Egipto son las más famosas, las más publicitadas y las más visitadas. Especialmente la más grande, la de Keops con 134 metros de altura. Sin embargo, no son las más antiguas. La más vieja de las descubiertas hasta ahora es la del faraón Zoser construida por Imhotep, el primer arquitecto conocido.

Al profesor Daniel Bonn de Holanda, se la atribuye la solución al misterio de cómo los egipcios transportaban las piedras, que pesaban entre 2 y 60 toneladas: con un trineo que arrastraban sobre arena previamente mojada. Lo que no se sabe es cómo las levantaban pues, como cosa curiosa, los egipcios, que fueron los precursores del Facebook y relataron en jeroglíficos su historia y el recuento de sus actividades cotidianas, no incluyeron uno que mostrara cómo izaban las grandes piedras.

El subcampeonato de popularidad es para México, con sus pirámides de Teotihuacán, Uxmal, Chichen Itzá y muchas más, entre ellas la de Cholula en Puebla que –según los mexicanos– es la más grande, aunque no la más alta, con 400 metros de lado. Se trata realmente de varias pirámides, construidas una sobre otra. A diferencia de las de Egipto, no fueron levantadas como tumbas sino como base para un templo en la parte superior. Los mismos Mayas construyeron en El Petén el conjunto El Mirador que incluye la pirámide de La Danta, descubierta por el arqueólogo norteamericano Richard Hansen, y aspirante guatemalteca al título de la más grande del mundo con una base de 400 por 500 metros y una altura de 170 metros; aspiración discutible pues la base es común a varias pirámides.

La que parece llevarse el título de la mayor y más antigua –12.000 años– es la pirámide del Sol en Visoko, Bosnia-Herzegovina, con 213 metros de altura y perteneciente al conjunto de nueve pirámides descubierto por Semir Osmanagic en 2013. Pero –siempre hay un pero– todavía no se ha comprobado si efectivamente se trata de una pirámide construida o de una montaña remodelada en forma de pirámide. Reclama además el título de la primera en Europa, lo cual no es cierto. Ya en Orvieto, en la región de Umbria, los italianos habían encontrado las dos pirámides etruscas de Piediluco, que también se supone que pueden ser montañas talladas.

El descubrimiento de pirámides en China se remonta a comienzos del siglo pasado en Xi‘an en las llanuras de Qin Chuan, provincia de Shaanxi. Se trata de un gran complejo funerario en tierra pisada. También en Asia, en 1986 se encontró, en aguas cercanas a la isla Yonaguni en el Japón, una ciudad sumergida con pirámides escalonadas muy parecidas a las de los Mayas, para felicidad de los que creen en una comunicación entre culturas lejanas.

Ya en Gunung Padang –Indonesia– había aparecido la pirámide-templo de Borobudur, construcción escalonada con 504 budas que, con una edad estimada entre 13.000 y 25.000 años, compite en antigüedad con la de Visoko.

Finalmente la más fresca –en todo sentido– es la encontrada recientemente en la Antártida. El encuentro bajo el hielo de polen y semillas les permite pensar a los crédulos que la Antártida estuvo descongelada algún día y en ese momento nativos la levantaron. Pero los escépticos –que no faltan– sospechan que la supuesta pirámide es en realidad un Nunatak, un pico montañoso formado por la erosión provocada por el deshielo.

La afirmación de algunos estudiosos de que la mayoría de las pirámides están alineadas con la constelación de Orión, el encuentro de una pequeña momia de un supuesto humanoide gris en un sarcófago de Egipto y la falta de explicación al sistema de levantar las pesadas piedras, han servido de pretexto para lanzar la teoría de que las pirámides son obras de extraterrestres. Muchos investigadores consideran que detrás de la construcción de las pirámides hay una inteligencia superior. Yo creo que la realidad es todo lo contrario: quienes demostraron poseer una inteligencia superior fueron los antiguos pobladores de América del Sur –excepto Perú– que no dejaron pirámides, pues se dieron cuenta de que no tenía sentido pasarse la vida rompiéndose la espalda para amontonar piedras y generar trabajo para futuros arqueólogos dedicados a amontonar especulaciones.

Así develáramos todas las inquietudes sobre las pirámides, nos inventaríamos nuevos misterios, pues el animal humano, curioso por naturaleza, no puede vivir sin ellos.

* Foto de Ricardo Liberato (All Gizah Pyramids) [CC BY-SA 2.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0)], via Wikimedia Commons

Comparte este artículo: