Era Peñalosa

Por: Juan Luis Rodriguez

En: crítica - urbana -

Enero 13 – 2106

monoriel 2

Monoriel en Darling Harbour (Australia).

monoriel 3

Monoriel Chiba (Japón).

metro elevado 1

Metro elevado y estación Rashidiya en Dubái.

metro elevado 6

Metro elevado Robert-Daum-Platz (Alemania).

Hace cuatro años, al comenzar el período del alcalde Gustavo Petro, escribí un artículo equivalente a este en el que tuve la cautela de preguntar si estábamos entrando en una Era Petro. Era de esperar que Petro no pudiera llevar a cabo su sueño urbanístico, considerando que como candidato había demostrado una capacidad a toda prueba para fastidiar al establecimiento. Obstinado en un urbanismo “social”, trató de instaurar algunas ideas como centro expandido, alta densidad y uso mixto, que consistían en traer pobres al centro, densificar a través de alturas libres en lotes individuales y forzar la mezcla de actividades.

Aunque todas están en proceso de derogación, en el haber de Petro quedará una mejoría notable en la calidad del aire urbano por cuenta de la chatarrización de busetas. Para los que esperábamos que Bogotá entrara a la Era del metro, a Petro sólo le alcanzó el tiempo para unos nuevos estudios y para el trazado de una nueva línea prioritaria. Ahora, con Enrique Peñalosa como Alcalde, con la culminación y el fortalecimiento de Transmilenio, la Era metro seguirá como una añoranza.

La historia del no-metro ya es una saga. Hace poco leí una noticia de 1948 sobre un metro para Bogotá, que venía abriéndose camino desde 1942. Su autor se burlaba de los huecos que destruirían innecesariamente la ciudad y consideraba el tranvía que llegaba a Chapinero como tecnología de punta. Mi primera memoria sobre el tema es posterior a esta queja en más de treinta años, calculo que en 1982, cuando estaba en la universidad y el alcalde Hernando Durán Dussán andaba promoviendo el metro y su línea prioritaria. Después de otras tres décadas en las que el tema metro y el subtema línea prioritaria reaparecieron y se desvanecieron un par de veces, parecía que el 2016 por fin marcaba el comienzo de la Era metro. Sin embargo, en su discurso de posesión del primero de enero, el nuevo Alcalde aclaró lo que en campaña había sido motivo de reserva: que tendremos “el mejor sistema de transporte del mundo en desarrollo”, lo cual no es lo mismo que tener el mejor sistema de metro, o siquiera un buen sistema de metro. El mejor sistema será Transmilenio, apoyado por una línea de metro en la avenida Caracas.

Los que pensaron que Bogotá por fin tendría un metro fueron víctimas del cálculo de campaña y de amnesia. La promesa de campaña de la línea prioritaria –no un metro– continúa en la agenda como un gran titular, junto a la vieja noticia que será una línea prioritaria interruptus y a la nueva noticia que ya no desaparecerá en la calle 100 sino en la 80. La amnesia tiene dos fases: la primera viene de la alcaldía 1998-2000, cuando Peñalosa prometió que todos los problemas los resolvería Transmilenio, sin metro; la segunda viene de la elección 2008-2012, en la que el hoy rector de la “Bogotá que soñamos” perdió la elección contra Samuel Moreno, oponiéndose al metro con pasión.

Imaginarse un sistema de metro tras la aceptación de una línea prioritaria hasta la 80, es oír con el deseo. También es oír con el deseo que Peñalosa tiene alguna intención de conservar la zona van der Hammen cuando dice “hay que conservarla”. Para comprobarlo, basta acudir a los videos de cualquier entrevista y notar cómo cada vez que aparecía el tema de la reserva, Peñalosa hacía una pausa, tomaba aire, bajaba la voz y a manera de inciso decía: “que hay que conservarla”, para luego retomar el entusiasmo y continuar hablando de lo que fuera, entre otros de la imposibilidad de preservar la zona van der Hammen como una reserva ambiental, porque es “propiedad privada”, porque “cuesta demasiado comprarla” y porque es una “escombrera”.

La oportunista construcción inminente de la primera línea como la oportunista conservación de la van der Hammen son política electoral. Sin embargo, es probable que estemos ante una situación en la que lo mejor es enemigo de lo bueno y que pensar en un sistema de metro sea una quimera económica. No obstante, economía y finanzas se prestan para todo lo viable y lo inviable, pues está claro que un metro cuesta una barbaridad y que enterrarlo valdría muchísimo más que elevarlo. También está claro que perder unos estudios costosísimos, hechos para algo eventualmente mal concebido, no es perder sino ahorrar. Lo que no está claro es cuánto costaría un metro-mal-hecho y menos cuál sería el costo futuro de un no-metro, y tampoco está claro si este desconocimiento económico deberíamos contabilizarlo como una virtud o una estupidez. En cualquier caso, la inminencia del paso de un metro elevado por la avenida Caracas implica una inmensa transformación para el espacio urbano de una de las vías más importantes y emblemáticas de la ciudad.

Como inconforme con la oferta que tenemos por delante, propongo considerar un doble cambio de prioridades: uno para la avenida Caracas y otro para un eventual sistema de metro.

Línea Caracas

Dando por hecho que los 50 kilómetros de la avenida Caracas y su prolongación como Autopista norte constituyen el espacio más importante de la ciudad en términos de transporte, una línea de metro debería ir entre Usme y La Caro, no entre Banderas y la 80. Al partir en dos la Caracas con un metro, no se está pensando en la avenida sino en el metro, y al suspender el metro no se está pensando en el metro sino en Transmilenio. Dicho de otro modo, si el sistema principal es Transmilenio y el metro es un apoyo, habría una duplicación en la parte compartida; pero si el metro fuera el sistema principal y la línea fuera Usme-La Caro, la línea actual de Transmilenio entre Usme y la 170, sería redundante. Aceptar esta última conclusión sería muy duro por cuanto lo que se ha invertido en construir y reparar esta “primera línea” de Transmilenio, se perdería. En efecto, se perdería, como se perdió la troncal de los paraderos de concreto y los chuzos en el separador; y como se perdió la alameda diseñada por Karl Brunner en 1933. Pero si pensamos en el futuro, probablemente se perderá más si no se hace.

Si de servicios prioritarios se tratara, el atolladero de Usme y Ciudad Bolívar es tan severo y urgente como el de Bosa y Ciudad Kennedy. Además, el norte de Bogotá va más allá del Portal de la 170 e incluso del Club de Colsubsidio, en la calle 245.

Espacialmente el trayecto Usme-La Caro tendría dos tramos claramente diferenciados: el de la Autopista, entre La Caro y Los Héroes –relativamente “fácil”– y el de la Caracas, Usme-Héroes, que podría deteriorar el espacio urbano, todavía más de lo que está. Así, para que el tramo “difícil” fuera aceptable como espacio urbano, el metro tendría que ocupar un separador-parque-lineal, con un ancho mínimo de 20 metros, de manera que a lado y lado de la estructura para el tren hubiera por lo menos una línea continua de árboles.

El shock urbano de un metro exterior es enorme. Por eso requiere un tipo de tren de bajo impacto como la estructura de columna sencilla en Y y el monorriel colgado. Esto contra una estructura de columna en T y de tren apoyado. Evidentemente, si el impacto espacial es importante, la estructura de doble columna carece de sentido

Además, como el perfil de la Caracas de la 80 hacia el sur es suficiente, habría que aumentarlo. Para esto se requiere un gran proyecto de renovación urbana que “afecte” las manzanas a lado y lado, de manera que no se repitan casos como los de la calle 26, la calle 80 y la reciente calle 45, entre las carreras 7 y 13. Así, el perfil se puede ampliar y la manzana se convierte en una oportunidad para la renovación “lineal” de la ciudad a partir de la creación de una gran avenida urbana, que serviría de modelo para muchas otras.

Sistema Bogotá

Aun si la línea Caracas se hiciera completa y con las características anteriores, una línea no es un sistema. Para que hubiera sistema sería necesario combinar sistemas rápidos y lentos. El sistema rápido podría ser “puro”, si lo cubriera el metro, o podría ser “mixto” si lo cubrieran conjuntamente el sistema rápido-metro y el sistema de lento-buses de carril exclusivo. El sistema rápido tendría necesariamente que cubrir toda la ciudad, como una telaraña, generando sectores o cuadrantes, con paradas cada 1,5 a 2,5 kilómetros, dejando la movilidad interna dentro de cada sector para los sistemas lentos: buses, taxis y bicicletas.

Siguiendo una lógica reticular, el sistema necesitaría líneas norte-sur y líneas oriente-occidente. Si la primera línea norte-sur fuera la Usme-La Caro, la última línea norte-sur vendría a ser la línea Soacha-Chía, bordeando el parque lineal del río Bogotá. Las líneas oriente-occidente seguirían el mismo principio, cuadriculando el sistema entre Usme-Soacha y Chía-La Caro.

Las estaciones definirían los sectores, al interior de las cuales la gente se movería por medio de sistemas complementarios que cubrirían las distancias cortas. Así, llegar desde Usme o Engativá al centro o llegar de Suba a Kennedy, debería sumar aproximadamente lo mismo, en la medida que cada persona podría tomar un bus, caminar o pedalear, hasta la estación de partida; después, un metro-rápido hasta la estación de llegada; y desde ahí, un nuevo medio de transporte lento para llegar al destino.

Por dónde empezar la construcción sería un tema técnico. Tendría que olvidarse de la lógica de lo inmediato y lo cuatrienal para privilegiar una lógica del plan general y del nuevo espacio urbano, a largo plazo. En este sentido, los usos y límites del nuevo espacio urbano tendrían que planearse e incentivarse como parte de un proyecto de renovación urbana, de manera que metro, equipamientos, calidad y límites del espacio hicieran parte del Plan-Metro. De no ser así, el gran proyecto quedaría a medias, como sucedió con otros grandes proyectos como el Parque Tercer Milenio y la Alameda el Porvenir, dos antimodelos por excelencia de lo que pasa cuando los límites del espacio urbano no son parte del proyecto y ocurre lo que Jane Jacobs anticipó hace más de cincuenta años: que los todos los espacios urbanos que cometieran el error de olvidarse de los bordes nacerían muertos.

En fin,
…podría pasarnos que a pesar de las circunstancias, los compromisos y los sueños individuales, la alcaldía actual lograra concertar un Plan, en grande y con el metro como prioridad y punto de partida. Un Plan que nos llevara al mítico 2050 con la sorpresa de un “increíble pero cierto”. Para ello se requeriría que el Alcalde cambie y considere que su legado no está en terminar Transmilenio, construir un metro inútil, aumentar los kilómetros de ciclorruta, construir la ALO, convertir el río Bogotá en el Támesis y acabar con la zona van der Hammen.

El legado,
…no sería un Plan sino una institución que sustituya al actual aparato multicéfalo que planea la ciudad. El Plan sería producto de la nueva institución, no de uno u otro individuo. La institución sería una entidad autónoma, que no dependería del Alcalde, ni del Gobernador, ni del Presidente, ni de la CAR, ni de ninguna otra institución existente, y mucho menos de un individuo. Una institución de la cual el Alcalde de turno sería un miembro más y el exalcalde otro. Una institución capaz de planear y exigir, entre otras, la construcción de un sistema de sistemas de transporte, a partir de la visión concertada por un grupo de personas, que deciden como Junta, para beneficio de un territorio y de los diez o veinte millones de personas que vivirán entre Villapinzón y el salto del Tequendama.

Comparte este artículo:

Un pensamiento en “Era Peñalosa

  1. Pingback: Ciudad Paz : Revista proyectodiseño

Deja un comentario