De los trenes a los buses

A los trenes como transporte de personas los hizo desaparecer la industria capitalista del automóvil cuando este estaba a punto de no servir más como vehículo de lujo para una élite, y se volvió obligatorio para todos, y no había que convencer a nadie de su necesidad, como señala André Gorz (La ideología social del automóvil,1973).

Pero los automóviles pronto quedaron pegados a las vías (autopistas, carreteras,  avenidas o calles) como el tren a las carrileras. Nadie puede detenerse repentinamente pues, al igual que en el tren, se debe viajar a una velocidad decidida por otros. En suma, el carro no posee ninguna de las ventajas del tren pero sí todas sus desventajas, además de vibración, espacio reducido, peligro de choque, y el esfuerzo necesario para manejarlo.

Los estados capitalistas dejaron que se degradaran los trenes y luego se suprimieron sus conexiones entre las ciudades y sus alrededores. Sólo se mantuvieron las interurbanas. En Colombia los propietarios de camiones y buses y los sindicatos del ferrocarril acabaron con los trenes, justo cuando en Europa y después en Estados Unidos tomaban un nuevo aire con los de gran velocidad que compiten con el transporte aéreo por su clientela burguesa, y no se vio su potencial como transporte masivo interurbano.

Los buses, por otro lado, son el transporte público urbano e interurbano mas usado. Su capacidad va de 10 a 100 pasajeros, o casi 200 si son articulados, y aun más los bi articulados, que pueden competir con un metro. También hay de dos pisos, como en Londres, y extra largos de gran capacidad, como en Berlín, que transportan casi la misma cantidad de pasajeros que un bus articulado pero son mucho menos costosos.

Son los vehículos de transporte colectivo que Gorz pensaba que servirían, con las bicicletas, tranvías y taxis, para eliminar el uso permanente del automóvil. Y hay que agregar el Metro, alimentado por buses de mayor capacidad (extra largos o articulados), reemplazando poco a poco los viejos y pequeños buses existentes.

Los buses siempre serán indispensables por la gran flexibilidad que brindan, y como alimentadores de otros sistemas de transporte masivo, como buses bi articulados, trolebuses, tranvías, elevados, metros y trenes, a los que pueden suplir temporalmente en caso emergencia. De ahí que sea absurdo pretender que sean el único sistema de transporte colectivo, dándole prioridad al negocio sobre el servicio y la sostenibilidad.

En este sentido, los buses eléctricos, o los trolebuses, pueden ofrecer una mejor opción con el medioambiente que los buses convencionales, reemplazando el contaminante motor de combustión interna por uno eléctrico, a gas, hidrógeno o alcohol.

Incluso hay autobuses que circulan por carriles exclusivos delimitados por bordillos de cierta altura a cada lado en los que se apoyan pequeñas ruedas horizontales que los guían. También existe en prueba un sistema de orientación óptica que utiliza marcas pintadas en el suelo.

Calles, bicicletas y peatones

Como ya lo vio Jane Jacobs (Muerte y vida de las grandes ciudades, 1961), las obras para mejorar la circulación atraen mas automóviles, complicándola más, y no es posible ir más rápido en calles entrecruzadas y sin regularidad en su ancho y carriles ni continuidad en su recorrido de un extremo al otro, ni semáforos sincronizados.

Las ciudades se han convertido en suburbios a lo largo de carreteras vueltas calles, dizque para huir del infierno citadino. Pero exigen otro automóvil y el pico y placa un tercero, pasando a ser una esclavizante necesidad vital que hay que pagar, y limitado pues la velocidad con que se entra o sale de las ciudades no es mayor a la de sus calles.

Pero en muchas partes se cubren a pie las mismas distancias que en carro, pero en menos tiempo, dice André Gorz (IBÍDEM). Limitados a las calles, su velocidad máxima se reduce a la del más lento, determinada por la dinámica de fluidos, pero peor son los viaductos para que pasen por encima de las ciudades

Las bicicletas, por su parte, no comprometen los recursos de las generaciones futuras ni contaminan, y en viajes cortos son mas rápidas que los carros. Ya las hay públicas en grandes ciudades como Barcelona, Madrid, París, Londres o Nueva York, con localizador para controlar su uso y evitar su robo, y hay cada vez mas redes de ciclo vías. Y en Berlín van en fila por un pequeño carril demarcado en sus amplios andenes.

Ahora las bicicletas eléctricas son más asequibles y no hacen ruido. Las hay plegables, facilitando llevarlas en buses y trenes, y su estacionamiento y almacenaje. No se necesita licencia para conducirlas, no tienen restricciones, no pagan impuestos.

Los peatones son lo propio de las ciudades y en ellas todos tienen que caminar  todos los días aun cuando sea para llegar hasta un carro o después de salir de él. Pero es necesario que la gente pueda sentirse como en casa en sus barrios, y pueda disfrutar de ir a pie a sus diferentes destinos cotidianos por buenos andenes.

“La gente –escribe Iván Illich, citado por Gorz – romperá las cadenas del transporte todopoderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra…” Como dice Gorz “que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmo, diseñado a partir y en función de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica, y que maneja como el lugar de su vida en común”.

La alternativa al automóvil principia, pues, por re densificar las ciudades, y que ir andando de un lugar a otro sea de nuevo posible, agradable y significativo, entendiendo lo que significa caminar erectos: un “rasgo […] singular”  lo llama Yuval Noah Harari (De animales a dioses, 2014, p. 21), lo que muchos han olvidado de tanto andar en carro.

Por eso hay que consolidar sectores urbanos peatonales pero que dispongan de una completa gama de medios de transporte público, y carros eléctricos de alquiler, disponibles en estacionamientos comunales para viajes al campo o a otra ciudad.

Vehículos y ciudad

Como lo demuestra Manuel Herce (El negocio del territorio, 2013, p. 30) “a cada nueva infraestructura ha seguido un determinado modelo de ciudad”. Y la más evidente es la vial pues el automóvil fue uno de los inventos de mayor impacto en ellas al cambiar su urbanismo y el hábitat, y alentando viejas utopías socialistas. Como la ciudad de Avstostroi alrededor de la fábrica de automóviles Ford, hoy GAZ, en la Rusia estalinista. O Brasilia.

Y como dice André Gorz (La ideología social del automóvil, 1973) por primera vez fue posible una radical diferencia entre la velocidad y medio de transporte individual de las clases más altas y la de las masas y que parecía inaccesible para éstas, y muy diferente a la carreta y con una velocidad similar a la del ferrocarril. Pero lo mas novedoso era su complicado motor de combustión interna a gasolina inventado a mediados del siglo XIX.

A diferencia del jinete o el ciclista, el automovilista dependería de comerciantes de repuestos, estaciones de servicio, talleres y mecánicos, estableciendo un vínculo de usuario y consumidor –y no de poseedor– con su vehículo, lo que escondía una relación de dependencia enorme, incluyendo “tener” que cambiar de carro cada año, pues los nuevos modelos siguen siendo un lujo, como lo muestra su propaganda… y un negocio.

Y dedicarle al automóvil muchas horas andando o en un trancón, más las inevitables para pagarlo junto con la gasolina, llantas, peajes, seguros e impuestos. Al punto de que recorrer unos kilómetros le han tomado mucho más tiempo que el del recorrido mismo, y generado el egoísmo agresivo de los que perciben como obstáculos a los que se interponen a su velocidad. Y acierta Edward Glaeser (El triunfo de las ciudades, 2011) en que más de media hora para ir diariamente al trabajo o al estudio no es calidad de vida.

El hecho es que los automóviles ocupan las calles a costa de peatones, ciclistas, y pasajeros de buses, e invaden los andenes. Pero no faltan quienes afirman que cada familia tiene derecho al menos a uno, y que el Estado tiene la responsabilidad de que todos se puedan estacionar en todas partes y circular velozmente por calles y carreteras.

Aunque cada vez mas personas, sobre todo los jóvenes, ya descubrieron que se mueven mas rápido caminando o en bicicleta, y ni se diga en moto como hace lo saben años los mensajeros. ¿Por qué, entonces, a diferencia de otros bienes “privativos”, no se reconoce al automóvil como un lujo antisocial? se pregunta Gorz, y da dos explicaciones:

Está la creencia ilusa de que cada uno puede prevalecer y beneficiarse a expensas de los demás, sin pensar que los trenes transportan a todos a la misma velocidad y mas rápido que los automóviles y en distancias medias, incluso que el transporte aéreo.

Y aunque los automóviles son objetos de lujo desvalorizados por su propia difusión su mito persiste, y su generalización ha excluido al transporte colectivo, y se le han transferido unas funciones que su propia difusión ha vuelto necesarias. Pero si se expandiera adecuadamente el transporte colectivo pondría en evidencia su superioridad.

El petróleo y el culto al automóvil

Juntos originan las ciudades actuales pues como dice Gorz (La ideología social del automóvil, 1973), los monopolios petroleros pudieron vender gasolina, aun sin ninguna aplicación práctica, cuando la producción en masa del automóvil bajó su precio. Muchos compraron uno nuevo cada año y los demás, baratos, los usados que dejaban.

Pero cuando todo el mundo pretendió circular a la velocidad privilegiada de los ricos, la del tránsito vehicular en la ciudad cayó por debajo de la de los coches y caballos de antes, y ahora en las horas pico el promedio en las carreteras está por debajo de un ciclista, y la de las calles de las ciudades grandes por debajo de la de un peatón.

De otro lado, el petróleo se acaba pues el consumo se ha multiplicado en China, India y Brasil. Además hay que reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, para tratar de evitar el cambio climático (BBCmundo.com), y usar menos gasolina en carros, mas transporte colectivo eléctrico, a gas o hidrógeno, y bicicletas: y caminar.

Pero el culto al automóvil persiste pues como dice Yuval Noah Harari (De animales a dioses, 2014, p.106) “los lujos tienden a convertirse en necesidades y a generar nuevas obligaciones”. Y, como señala Gorz, prevaleció impuesto por las industrias capitalistas del petróleo y los automóviles, expandiendo los suburbios, creyendo que la movilidad depende de los automóviles particulares y no de los buses colectivos.

Los peatones no existen en las soluciones viales, que por eso dejan de ser tales, y se insiste en los puentes peatonales, incómodos para los viejos, mujeres embarazadas, personas con niños o maletas o con problemas de movilidad, pese a sus largas pero empinadas rampas, y lo mismo pasa con la insuficiencia y precariedad de los andenes.

Y nuevos paradigmas surgieron de la división social del trabajo compartimentando la existencia de todos. “Un lugar para trabajar, otro para vivir, otro para abastecerse, otro para aprender, un último lugar para divertirse” como insistía Gorz.

Por eso el problema del transporte, decía, no se debe plantear de manera aislada, y hay que vincularlo a la planificación de la ciudad. La cual es ardua debido a la propiedad privada del suelo, y por una interpretación simplista de la “zonificación” del urbanismo moderno, que lleva a lo contrario de lo que han sido siempre las ciudades.

Pero para renunciar al automóvil no basta con ofrecer medios de transporte colectivo más rápidos y cómodos, ni ponerles colores llamativos ni nombres engañosos. Ninguno, dice Gorz, compensará el malestar de vivir en ciudades que no se habitan y sólo se pasa por ellas para ir trabajar, a la escuela, el supermercado, al club y regresar a encerrarse ya no en una casa aislada sino en un apartamento varios pisos arriba.

Ciudades escindidas y zonificadas a lo largo de calles vacías y sin andenes a cuyo largo se alinean sin gracia casas o edificios idénticos y donde el paisaje urbano ya nada significa, hechas para circular tan rápido como se pueda, lo que cada vez es mas difícil.

Un paradigma

Tras matar la ciudad, el automóvil está matando al automóvil, y por eso Abu Dabi, en Masdar, será la alternativa que André Gorz no veía viable (IBÍDEM), es decir, eliminar el automóvil en beneficio de bicicletas, tranvías, autobuses, taxis, metro y trenes. Todo cambiará: “el mundo, la vida, la gente”.

Diseñada por la oficina de Sir Norman Foster, sin residuos contaminantes y de bajo consumo de energía y agua, se basa en la eficaz ciudad islámica tradicional, compacta, baja y de patios, y calles estrechas y sombreadas, según la describe Luis Fernández-Galiano (El País, Madrid, 02/03/2010), muy similares a las coloniales en Iberoamérica.

Sin carros, allí se podrá ir en bicicleta o caminar, y por supuesto por la noche, y no como en algunas ciudades estadounidenses en las que cuando Gorz escribió su ensayo era aun considerado un delito, y los suburbios estaban diseñados en función del automóvil y de hecho ni siquiera contaban con andenes, y en los que pronto habría casi un carro por habitante, como en los Angeles, y no uno por familia como al principio cuando era un lujo.

Las ciudades son inevitables por la sobrepoblación del planeta, pero el automóvil las ha vuelto inhabitables, como ya lo dijo Gorz. Por eso hay que pensar en mejores sectores urbanos que no serían muy diferentes a las ciudades pequeñas que había antes, ya que, siguiendo a Gorz, la alternativa al automóvil principia por la re densificación de las grandes ciudades, y lograr en ellas la vieja idea de hacer ciudades dentro de la ciudad.

Tomar lo mejor de las tradicionales –el uso peatonal y la calidad espacial de sus calles- y añadir lo mejor de las de ahora –su infraestructura de servicios- disminuyendo al máximo lo peor que estas tienen –inseguridad, inmovilidad, ruido y fealdad-.

Es lo que viene ocurriendo en las mejores ciudades del mundo. Pero en las colombianas, la mayoría, incluyendo alcaldes y concejales, no sabe discernir que es lo mejor de las de antes (no lo conocieron) ni lo peor de las de ahora (no lo reconocen) y se insiste en el culto al automóvil y en extenderlas sin andenes, pensando que con buses basta, y que las bicicletas son para los pobres pues los ricos sólo las usan para deporte.

Y si el carro particular continúa siendo impuesto por las industrias del petróleo y los automóviles, como dice Gorz no quedaría más que permanecer en los suburbios donde se puede circular cómodamente, justamente porque están lejos de todo. Mas no si hay colegios y universidades provocando que colapse el transito en las horas pico.

Y caminar, que debería ser lo prioritario en la movilidad en las ciudades, es lo último a considerar en las soluciones viales, las que, justamente por eso, dejan de ser tales. La insuficiencia y precariedad de los andenes junto con un deficiente transporte público han las llenado de motos que no respetan nada. Y hoy los centros comerciales, en donde se puede volver a caminar, son el sucedáneo de las ciudades. Por la movilidad , con los usos del suelo, son planificación de la ciudad, ardua debido a la propiedad privada del suelo.

METRO-politano

Abril 6 – 2016

En tres intervenciones anteriores intenté mostrar que a Bogotá le está yendo mal en asuntos de planeación urbana, debido a la pobreza de un diseño institucional que permite a alcaldes y gobernadores a planear las ciudades como parte de los planes de gobierno. En Pobre metro, planteo que nos quedaremos sin un sistema de metro porque el alcalde Enrique Peñalosa va a “cumplir” con el compromiso de hacer la línea prioritaria, en la medida que tal promesa no interfiera con la promesa superior de llevar el sistema TransMilenio a sus últimas consecuencias. En Sabana pobre de Bogotá, planteo que a pesar de la retórica sobre la inminente necesidad de que Bogotá sea una región cuyas fronteras sean geográficas, seguiremos con el mismo perímetro urbano político-administrativo, porque la decisión depende de un improbable acuerdo de paz entre los alcaldes de Bogotá, los alcaldes de los municipios aledaños y el gobernador de Cundinamarca. En Espacio público a la romana, planteo que si aspiramos a que el espacio público tenga la importancia que se dice que tiene, su concepción debe superar la concepción recreativa que reflejan la norma urbanística vigente y la política gubernamental de “recuperar Bogotá”, y dar un paso adelante hacia una concepción cívica que incluya varios tipos de edificio, en particular el metro.

Después de abordar los temas por separado –el metro, la Sabana y el espacio público– propongo verlos de manera conjunta, con el propósito de cambiar la orientación de los estudios para la línea prioritaria del metro, de modo que vayan por las líneas del ferrocarril y no por las avenidas Primero de Mayo y Caracas. Como introducción, repasemos algunos hechos históricos.

Imagen tomada de http://www.javeriana.edu.co/javerianaestereo/portal_919/?p=4700#.VwLIa1JUVVp Dibujo hecho por un indígena muisca del siglo XVI para mostrarle al Rey dónde vivía. La zona contorneada, arriba, representa la Sabana y el río Bogotá. La línea ancha, abajo, representa el río Magdalena.

En 1504, cuatrocientos cincuenta años antes de la aparición del Distrito Especial de Bogotá, se calcula que en el altiplano cundiboyacense vivían entre medio millón y un millón de personas. La incertidumbre es similar a la de hoy con Soacha, donde tampoco se sabe si vive uno o medio millón de soachunos. O de bogotanos, porque eso tampoco se sabe. Sea como sea, cualquier habitante de Soacha sabe que su municipio es un infortunado rincón de Bogotá, como cualquier Muisca anterior al infortunio de la conquista sabía que su bohío, y su agrupación de bohíos vecinos, hacía parte de un gran territorio que se extendía por el norte hasta Sogamoso y por el occidente hasta el río Magdalena.

Cincuenta años después, hacia 1554, Santafé de Bogotá ya estaba fundada y el mundo Muisca había cambiado drásticamente. Los conquistadores, en nombre del Rey, autorizado a su vez por el Papa, habían tomado posesión de la tierra y habían formado un centro para la administración de sus negocios agrícolas en Santafé, con los Muiscas como sus encomendados. Hoy vemos el plano del viejo centro de negocios y nos imaginamos que ahí, entre los ríos San Francisco y San Agustín, había una “ciudad” de manzanas y que alrededor había un “campo”. Los encomenderos, en efecto, pasaban mucho tiempo en sus encomiendas, mientras sus familias permanecían en los solares de la ciudad. Pero todos, encomenderos, encomendados y familiares de unos y otros, se sabían y reconocían como santafereños.

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Un siglo más tarde, hacia 1654, la población indígena se ha vuelto mestiza y se ha diezmado, los encomenderos han devenido hacendados y las relaciones socioeconómicas han pasado de “la conquista” a “la colonia”. Sin embargo, todos los habitantes del gran territorio siguen siendo santafereños.

Tres siglos más y el 17 de diciembre de 1954, por medio del Decreto 3640 firmado por Gustavo Rojas Pinilla, la colonia agrícola de Sumapaz y los seis municipios aledaños a Bogotá –Usaquén, Suba, Engativá, Fontibón, Bosa y Usme– fueron integrados a Bogotá, creando el Distrito Especial de Bogotá. La anexión se venía previendo desde 1945 pero sólo se ejecutó en el 54.

La decisión presidencial resolvió en ese momento un problema práctico elemental: cambiar el tamaño de Bogotá, para sintonizarla con la realidad del momento. Tal como sucede hoy, la ciudad era más grande de lo que decía el papel y, sin embargo, más de 60 años después de esta adecuación y 27 años después de la primera ley de ordenamiento territorial –Ley 9 de 1989– seguimos viviendo, sobre el papel, como si Soacha fuera un municipio y como si la ciudad terminara en la calle 245.

Han pasado siete alcaldes –Juan Martín Caicedo, Jaime Castro, Antanas Mockus (dos veces), Enrique Peñalosa, Luis Eduardo Garzón, Samuel Moreno, Gustavo Petro y ahora Enrique Peñalosa por segunda ocasión– sin que alguno haya hecho lo necesario para que la planeación de la Sabana de Bogotá se ponga al día con la realidad.

De vuelta al pasado cercano, en 1950, Le Corbusier propuso que el límite de Bogotá lo definiera la avenida Cundinamarca, hoy avenida NQS o carrera 30. La idea de Le Corbusier nunca se tomó en serio porque para ese entonces la ciudad ya había desbordado, de sobra, ese intento de frontera.

En 1961, el alcalde Jorge Gaitán Cortés, en otro intento por controlar la expansión, propuso una nueva avenida Cundinamarca. Esa misma vía, propuesta en 1961, es la que hoy se pretende construir como Avenida Longitudinal de Occidente, ALO.

Acá termina la historia y quedamos ante la realidad del siglo XXI.

La ALO no es para definir ningún perímetro urbano, porque éste ya está definido en el río Bogotá y en el trampolín para saltarlo. Tampoco es para evitar que el transporte de carga del occidente del país pase por Bogotá, porque la vía para este paso ya existe. Es la variante Soacha-La Mesa que se desprende de la doble calzada a Girardot, en El Muña, y pasa por el occidente de Soacha, por el basurero de Mondoñedo, por Siberia y por la Universidad de la Sabana, en Chía, antes de empalmar con la doble calzada a Sogamoso.

Buena parte de esta carretera nacional tiene una sola calzada y no ha sido ampliada e incorporada al sistema de vías nacionales y regionales, precisamente porque el proyecto ALO la tiene amordazada.

La necesidad de terminar esta carretera se puede constatar empíricamente, primero verificando la cartografía digital de Bogotá y los sitios por donde pasa actualmente esta vía (no. 21 en el plano). Luego, haciendo el paseo entre las “afueras” del sur y las “afueras” del norte. Hecho el recorrido, cualquiera se puede convertir en planeador urbano de ocasión, a través dos preguntas:

¿Qué es más necesario para la Sabana de Bogotá: la ampliación de esta vía a doble calzada o una avenida urbana de cien metros de ancho para dar cabida al corredor cumbre de TransMilenio?

¿Por qué, si el metro está tan de moda, el corredor destinado a la ALO no tiene metro? ¿Y por qué los demás corredores por donde está planeado lo que falta de TransMilenio tampoco tienen metro?

La respuesta será siempre la misma: porque la ALO, los corredores viales, la zona van der Hammen, y todo a lo que se le pueda “pegar el zarpazo”, será para cumplir el sueño postergado de Enrique Peñalosa según el cual TransMilenio será “el mejor sistema de transporte del mundo en desarrollo”.

Afortunadamente, los corredores del ferrocarril son algo de lo que TransMilenio no se puede apropiar porque pertenecen a la nación. El motivo es equivocado pero juega a favor, dado que estos corredores se supone que son fundamentales para un eventual proyecto de tren de cercanías, o tren ligero, como le dice Peñalosa, llegando a la Estación de la Sabana.

Sin embargo, la realidad “urbana” de los trenes en superficie es que por donde pasan, fracturan la ciudad, de manera que las zonas urbanas a lado y lado de los ferrocarriles están por lo general abandonadas o enfermas, por lo cual buena parte del espacio necesario para un metro está abandonado, deteriorado o libre.

Para eso están los metros, que no son trenes ligeros sino trenes rápidos: para atravesar las ciudades sin desarticularlas. De modo que eliminar el ferrocarril se convierte en una ventaja e introducir un metro elevado se convierte en otra. Habrá que ver.

En consecuencia, si los trenes en superficie que llegan desde Facatativá y Zipaquirá a la Estación de la Sabana, se detienen en Funza y La Caro, como últimas estaciones “rurales”, y de ahí en adelante se convierten en dos líneas “urbanas” de metro elevado, podríamos cambiar la línea prioritaria que va por las avenidas Primero de Mayo y Caracas por dos líneas prioritarias: la línea Estación-Funza y la línea Estación-La Caro. Cada una en medio de un separador-parque lineal, compartiendo el espacio del separador con las bicicletas y generando a sus lados lo que podrían ser dos avenidas excepcionales y un desarrollo urbano excepcional.

A propósito, la línea entre Soacha y la Estación de la Sabana también es indispensable

Afirmar que el “mejor metro posible” para Bogotá es un metro enterrado es tan cuestionable como asegurar que el mejor sistema de transporte “de buses” del mundo es TransMilenio.

El mejor metro para ciudades como Londres, París y Nueva York fue, en su momento, un metro enterrado. El Tube de Londres, inaugurado en 1884, antes de que Daimler-Benz produjera el primer carro a gasolina, en 1886. El Metro de París, inaugurado en 1900. El Subway de Nueva York, inaugurado en 1904, antes de que Henry Ford produjera el primer Modelo T, en 1908. Hoy, los metros se siguen enterrando cuando no hay espacio para que sean elevados y cuando se tiene con qué pagar la diferencia entre enterrarlo y elevarlo. Pero cuando el dinero escasea y el espacio también, la opción es ganarse la lotería o generar el espacio para hacerlo elevado. ¡No en superficie!

A veces, como ocurre con los corredores del ferrocarril, buena parte del espacio está ahí, entre abandonado y deteriorado, esperando un grupo de planeadores, diseñadores y promotores que sepa qué hacer. Y cuando falte el espacio, también se puede buscar a través de proyectos de planeación urbanística y diseño urbano. Lo que hay que enterrar inexorablemente son las alcantarillas; con los metros, hay opciones.

El mejor metro para Bogotá será el que aproveche las condiciones actuales de la ciudad. El que mejor combine los costos de construcción con las retribuciones inmobiliarias y fiscales. El que mejor articule un sistema de transporte y un sistema de espacio público. El mejor metro, en últimas, será el mejor planeado, el mejor diseñado y el mejor construido. Y el que mejor contribuya al desarrollo del territorio del cual, la mancha a la que hoy le llamamos el DC, casi siempre fue una parte. Si algo podemos aprender de la historia de Bogotá y la Sabana, es que aunque el viaje desde Cartagena era peligroso, largo y difícil, Santafé fue capital de la Real Audiencia, capital de Provincia y sede de Virreinato, precisamente porque se asentaba sobre un territorio excepcional, cuyas delimitaciones estaban dadas por la geografía. En la mente de muiscas y colonizadores, Santafé era la Sabana.

Además, por asuntos del destino, el mejor metro posible para Bogotá y la Sabana será el que acepte que con Peñalosa como jefe de planeación de la ciudad, TransMilenio no tiene reversa. Y que cualquier servicio adicional que este “mejor metro” pueda llegar a prestar, será como subsidiario de TransMilenio.

ESPACIO PÚBLICO a la romana

Abril 5 – 2106

En Bogotá tenemos una ambigüedad con el espacio público, explicable a partir de dos realidades: la política de “recuperación” de espacio público de la administración y la “norma” que define el artículo 239 del Decreto 190 de 2004.

Espacio público recreativo es el que muestra especial simpatía por caminantes, ciclistas y consumidores de amenidades, sumada a una cautelosa antipatía por los usuarios de “el vehículo privado”. Se trata del espacio que la administración de la ciudad está tratando de “recuperar” a través de acciones bienintencionadas como expulsar de los andenes a los vendedores ambulantes y limpiar las paredes grafiteadas; hacerle la vida difícil a los carros y promover el transporte en bus y en bicicleta; construir más parques y ciclorrutas; y promover los espacios de uso mixto, ideales para la socialización. Este conjunto de acciones para defender el espacio público coincide con lo que Michael Sorkin llama despectivamente urbanismo de capuchino. Lo cual no significa que tal espacio sea un error sino que el espacio público no se puede reducir al espacio memorable y a la felicidad peatonal.

Dice el artículo 239: “El espacio público, de propiedad pública o privada, se estructura mediante la articulación espacial de las vías peatonales y andenes que hacen parte de las vías vehiculares, los controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, los parques, las plazas, las fachadas y cubiertas de los edificios, las alamedas, los antejardines y demás elementos naturales y construidos definidos en la legislación nacional y sus reglamentos”.

Entender este galimatías sin ser funcionario de Planeación Distrital o abogado, exige leerlo dos o tres veces. Después del esfuerzo y de olvidarse del “mico” del subsuelo, es posible deducir una definición. El espacio público de la ciudad es el conjunto de los andenes, las vías peatonales, los parques, las plazas, los controles ambientales de las vías arterias, las alamedas, las fachadas, las cubiertas de los edificios y los antejardines. El 239 no dice explícitamente: “las vías vehiculares y las vías arterias no son espacio público”. Sin embargo, lo implica al decir: “los andenes que hacen parte de las vías vehiculares” y “los controles ambientales de las vías arterias”. De modo que la norma excluye las vías vehiculares y las arterias, y es ambigua con los antejardines, en tanto que son públicos pero de propiedad privada.

Como contraste para esta concepción exteriorista y recreativa, estaría el espacio cívico que representa el famoso Plano de Nolli, un conjunto de 12 grabados de la ciudad de Roma del siglo XVIII, comisionado por el Papa Benedicto XIV al arquitecto y topógrafo Giovanni Battista Nolli.

blog_nolliFragmento del plano de Roma. Giovanni Battista Nolli, 1736-1748

Lo que está en negro y carente de detalle en el plano representa las áreas privadas. En blanco, además de las calles y plazoletas, y con especial detalle, están el Panteón (único edificio redondo) y el primer piso de las iglesias, identificables por su característico espacio interior de nave central y naves laterales, antecedido por una plaza.

De manera que el espacio público Nolli en lugar de restar, suma, y sería el conjunto de calles y plazas, sumado al primer piso de algunos edificios. En esta Roma del XVIII no hay espacios para el capuchino, como tampoco los hay para colegios y pasajes comerciales. Ni siquiera para árboles en las calles, y mucho menos para parquear carros. Estas mismas áreas en la Roma moderna se ven, funcionan y hasta huelen diferente a las del siglo XVII.

Producir una definición actualizada de espacio público para una ciudad contemporánea, sería cuestión de sumar, restar y modificar componentes, aprovechando las virtudes cívicas del espacio Nolli y subsanando las inconsistencias del artículo 239. Así, el espacio público estaría constituido por:

– La red vial
– Los antejardines
– Las reservas ambientales y los espacios no construidos
– Las plazas, parques y algunos edificios

Cada uno de estos temas requiere una definición propia.

Red vial

En general, todo espacio exterior para estar o para pasar es espacio público. La exclusión de las vías que hace la norma es una confusión conceptual que se resuelve aclarando que una vía es una superficie, al igual que un andén es una superficie pero que los dos hacen parte de la calle, que es un espacio. Parece ofensivo para el sentido común, pero el artículo 239 es ambiguo, por lo cual es conveniente reiterarlo: una calle de barrio, una gran avenida y una autopista son tan espacio público como una calle peatonal, una calle del centro histórico y una ciclorruta; todo es espacio público, con independencia de que sus usuarios sean conductores, peatones, ciclistas, motociclistas, patinadores, minusválidos o pasajeros.

Antejardines

Mientras exista la dualidad de un espacio público-privado, o que es pero no es, seguiremos conviviendo con la ambigüedad de antejardines enrejados y privatizados, unos con césped, otros con parqueadero y algunos con local. Encogerse de hombros ante el hecho no ayuda y restituirlos por decreto tampoco. Lo más práctico sería eliminar el concepto y convertir los antejardines en una reliquia histórica, como las caballerizas coloniales que en su momento se volvieron inútiles. Y que sea la planeación de la ciudad la encargada de definir la relación entre el andén y las fachadas de los edificios.

Reservas ambientales y espacios no construidos

Las reservas ambientales son áreas no-construidas, o mayormente no-construidas. No todas son espacio público en el sentido de ser útiles para el uso cotidiano, pero todas son espacio público-necesario, en el sentido que deben ser planeadas y que su planeamiento consiste en cómo conservarlas. Como los centros históricos, los barrios consolidados, los cerros y las rondas de río, entre otros. La diferencia está en que en unas áreas se planea proteger lo construido y en las otras lo no-construido. La similitud está en que las dos se protegen contra el mismo tipo de opositores: los amantes del buldócer y el palustre.

Plazas, parques y edificios

La lección romana de Nolli nos dice que todas las plazas y parques, así como las fachadas de los edificios que las limitan, son espacio público. Además, que el espacio interior de ciertos edificios también lo es. En el caso de Roma son los templos, que eran los sitios de reunión de la época, fueran estos las iglesias cristianas o el pagano Panteón; cada uno con su respectivo “paso atrás” que se convierte en una plaza. En el caso de una ciudad como Bogotá, si reconocemos la lección, habría tres tipos de uso que serían de inclusión obligatoria como elementos del espacio público:

– Los edificios dotacionales relacionados con educación, salud, deportes y transporte, cada uno con su respectiva plaza, plazoleta o parque exterior, debidamente articulados para formar parte del continuum urbano. Complejos como el abandonado hospital de la Hortúa (San Juan de Dios) o como los colegios distritales, que son públicos, o como las docenas de clínicas privadas, que no son públicas, pero que en términos cívicos, deberían hacer parte del mismo continuum.

– Un segundo tipo de edificio, que tampoco es público pero que se le conoce como “el nuevo espacio público”, es el centro comercial. Cada vez más grandes y exitosos, los centros comerciales son un lugar de reunión y actividad por excelencia para muchos en la vida urbana contemporánea. Así como no se les puede dar la espalda o prohibirlos por autistas, si los incluimos dentro de la categoría de espacio público podríamos empezar a exigir, por lo menos, que caminar a su alrededor no sea equivalente a pasar por una cárcel. O al revés, que darle la vuelta a una cárcel no haga que uno se sienta paseando por los exteriores de Unicentro.

– La tercera categoría especial de edificio como espacio público la constituiría el metro, en particular si es elevado. Sus estaciones, enterradas o elevadas, nadie duda que sean espacios públicos y tampoco que su gigantesca y omnipresente estructura debería ser magnífica. Lo que no parece tan claro, en Bogotá, es que se trata, además, de un gigantesco proyecto de espacio público y desarrollo urbano. Para preocuparnos y ojalá para no repetirlos, tenemos como referencias el Parque Tercer Milenio y la Alameda el Porvenir, que nacieron muertos. Y siguen muertos.

SABANA pobre de BOGOTÁ

Abril 4 – 2106

Con la planeación de la Sabana de Bogotá como una región sin fronteras hay tres bandos de opinión: resignados, provincianos y metropolitanos.

– Los resignados, convencidos de la necesidad de planear la Sabana como un territorio, pero más convencidos de la imposibilidad de hacerlo porque “ahí hay muchos intereses”.
– Los provincianos, convencidos de que “llegó la hora de frenar el crecimiento de Bogotá” y de que es “urgente planificar un desarrollo menos centralizado y más equilibrado entre Bogotá y el resto del país”.
– Los metropolitanos, convencidos de que las ciudades grandes son una realidad y que planear es cuestión de método. Y que si hoy en la Sabana de Bogotá vivimos aproximadamente 10 millones, a los empellones, podríamos vivir 15 o 20 millones, de manera racional.

Aceptar la necesidad de planear la región pero resignarse a no hacerlo, se parece a la lógica práctica de los simios de Yuval Harari: “Nunca convenceremos a un mono para que nos dé un plátano, con la promesa de que después de morir tendrá un número ilimitado de bananas a su disposición en el cielo de los monos”.

Para los que llegó la hora de parar y buscar una vida más sosegada, la lógica parece ser la de un eventual Decreto 001, con visto bueno de Donald Trump, instaurando un pasaporte bogotano y encargando a las fuerzas militares para que cualquier recién nacido, desplazado o inversionista que intente quedarse en Bogotá sea redirigido a una ciudad intermedia.

Y para los que abogamos por la posibilidad de más personas viviendo en un territorio más amplio, la lógica equivalente consistiría en aceptar que la ciudad seguirá creciendo hacia arriba, como los niños, y hacia los lados, como los viejos, y que es indispensable planear un futuro en el que moverse por cualquier parte de la ciudad y por cualquier medio de transporte sea cómodo, seguro y agradable.

Para la realización de este eventual futurismo metropolitano habría que dar varios pasos, cada uno de los cuales tomaría por lo menos un par de años.

– Modificar la institucionalidad actual que permite –y obliga– al alcalde de cualquier ciudad colombiana a planear y gobernar a la vez.
– Reformada la institucionalidad, habría que conformar un grupo de personas con el poder y la capacidad para planear cómo sería la vida urbana de estos 15 o 20 millones de habitantes.
– Armado el grupo, éste tendría que producir un plan regional para lo que hoy se conoce como Bogotá y sus alrededores o Bogotá y sus municipios aledaños.

Uno de los ejemplos más conocidos de este tipo de plan regional es el Plan Regional de Nueva York y sus alrededores. El plan fue hecho entre 1920 y 1932 por “un grupo de sociólogos, geógrafos y urbanistas norteamericanos [que] plantearon […] una serie de recomendaciones para la planificación y mejora de un amplio espacio que comprendía 3 estados, 22 condados y afectaría a más de 10 millones de personas”.

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La misma área que en Nueva York tenía 10 millones en 1932, alberga hoy 20 millones y nunca ha sido planeada por un alcalde.

Desde los años 1910, desde los inicios de la planeación urbana (urban planning) como disciplina, siempre estuvo claro que planear y gobernar una ciudad son actividades diferentes, que recaen sobre personas e instituciones diferentes. En nuestro medio, en cambio, persiste la tradición de titular a cada alcalde, cada cuatro años y por elección popular, doctor honoris causa en urbanismo.

También persiste la tradición de apilar estudios y conclusiones. Que si aumentar el perímetro urbano o detener el crecimiento de la ciudad, apoyado en estudios demográficos siempre dramáticos. Que la ciudad se viene desarrollando caóticamente, ilustrando el caos con metáforas negativas como “mancha de aceite”, “colcha de retazos”, “salto de rana” y “almacén de repuestos”. Que es un error continuar descuartizando haciendas para llenarlas de conjuntos cerrados de baja densidad en “las afueras” de Bogotá y “en contacto con la naturaleza”. Que también es un error desmembrar haciendas para llenarlas de conjuntos cerrados de alta densidad, éstas lamentablemente sin contacto con la naturaleza. Que al departamento de Cundinamarca no “le interesa” unirse con Bogotá por cuestiones de poder, de impuestos y de tramitología; y que a los constructores tampoco “les interesa” unirse con Bogotá porque es más fácil lograr la aprobación de sus proyectos en un municipio, dado que allá se pagan menos impuestos y los concejales municipales son mucho más amables.

dark_medusa_by_markelli-d8owafkAl final de tanta tradición y tanta erudición, quedamos en que hay seis municipios contiguos a Bogotá (Mosquera, Funza, Cota, Chía, Sopó y La Calera) y por lo menos cuatro más (Madrid, Tenjo, Tabio, Cajicá) que generan diez Planes de Ordenamiento Territorial, POT, a cargo de diez POT municipales que, junto al POT de Bogotá, generan un espantapájaros, con la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca, CAR, como única entidad con injerencia transversal sobre estos planes y sus fronteras municipales.

La CAR, sin embargo, es un obstáculo más. Por la “C”, no es una corporación para el desarrollo urbano sino para el desarrollo agrario y la conservación de ecosistemas. Por la “A”, su autonomía es nominal porque su misión no depende del amor por la naturaleza y el agro sino del billar político del gerente. Por la “R”, la región se limita a las partes no-construidas del territorio, sin importar que para planear el funcionamiento y la vida urbana de cualquier gran ciudad son igualmente esenciales las partes construidas.

A la pregunta de por qué construir, la CAR ni sabe ni responde porque su competencia pertenece al arte de no-construir y conservar lo no-construido, que consiste en definir y proteger las áreas disponibles y los mecanismos administrativos para: i) Producir agua, energía y alimentos. ii) Conservar la biodiversidad. iii) Extraer materiales de construcción. iv) Mantener limpio y sano el entorno.

Planear, sin embargo, también consiste en definir las áreas disponibles y los mecanismos administrativos para: i) Conservación y renovación de áreas ya construidas. ii) Construcción de nuevos sectores para los eventuales nuevos habitantes. iii) Mejoramiento y dotación de servicios públicos, equipamientos públicos y espacios públicos. iv) Provisión de sistemas de transporte público y privado para intercomunicar todas las áreas.

La CAR es una entidad más que planea en la Sabana. Como planean también el gobierno nacional, la alcaldía de Bogotá, las alcaldías locales y las múltiples secretarías de planeación, hábitat, ambiente y movilidad, además de las empresas de renovación urbana, acueducto y alcantarillado. Y catastro. Cada uno haciendo lo mejor que puede, en ciclos de cuatro años.

Imagen tomada de http://valdivialternativa.blogspot.com.co/2011/09/los-malabares-y-sus-beneficios.html Dos argumentos de hecho, en apoyo de una región sin fronteras, planeada por una única entidad autónoma. i) Un plan urbanístico no se puede hacer cada cuatro años y en tres meses. Se sabe que gran parte de lo planeado no se podrá realizar, esencialmente porque el nuevo gobernante no estará de acuerdo. ii) Un plan urbanístico no lo hace cualquiera, ni en tres meses ni en tres años. Una explicación para esto último la dio Manuel de Solà-Morales, en Bogotá, hace más de veinte años, al término de una conferencia.

“Estábamos listos”, le respondió Solà-Morales a un interesado por saber cómo hicieron en Barcelona para hacer lo que hicieron para los Olímpicos del 92, “en tan poco tiempo”. Para trasformar una ciudad, introdujo Solà-Morales cogiéndose la cabeza, “hay que planear muy bien lo que se va a hacer y esto toma mucho estudio, mucha discusión, mucho tiempo y muchos profesionales”. La respuesta a su pregunta es: “duramos veinte años de dictadura preparándonos y, cuando nos llegó el momento, estábamos listos”.

En Bogotá no parecemos estar listos. El día que lo estemos, y si resignados y provincianos no se han adelantado, el Decreto 001 podría decir: Se crea la Junta de Planeación de la Sabana de Bogotá. Su misión, conformación y funcionamiento serán como lo detalla la propuesta presentada por los ciudadanos firmantes, quienes declaran que, autónomamente y por amor al arte, se autoconstituyeron en Junta para proponer la institución que hoy se aprueba.

Por lo pronto podemos debatir, por ejemplo, qué tanta razón tuvo Le Corbusier cuando supo que su Plan Piloto para Bogotá había fracasado y se desahogó con la célebre sentencia: “Bogotá seguirá pateando su propio destino”. Virtudes, defectos y amarguras aparte, el tiempo le ha dado la razón al vaticinio lecorbusiano. Sin embargo, en atención a la realidad local, la sentencia podría ajustarse y decir: entre los alcaldes y los concejos municipales, seguirán pateando el destino de la Sabana de Bogotá.

Pobre METRO

Marzo 31 – 2106

Es un hecho que los bogotanos estamos polarizados con el metro, pero no entre los que odian a Gustavo Petro y los que odian a Enrique Peñalosa, sino entre quienes creen en el alcalde y los que creemos en el metro. O entre los que al oír la palabra metro vemos el fantasma de TransMilenio y los que, al oír la misma palabra, fantasean con una ciudad con un metro, por lo menos como el de Medellín. O entre los que ven en el alcalde un experto mundial en urbanismo, y aceptan que “por algo será que lleva quince años dando conferencias por todo el mundo”, y los que vemos en él un vendedor de ungüentos urbanísticos. O entre los que consideran que es un líder político nato, preparado como nadie para salvar a Bogotá, y los que consideramos que ojalá estuviera gerenciando una firma constructora y no de gobernador de Bogotá.

Un líder político, según Max Weber, debe tener tres características: pasión, carisma y responsabilidad. Weber le teme a la responsabilidad de los apasionados y carismáticos que prometen lo que saben que no van a cumplir y se gastan lo que no tienen. A lo que hay que temer, tratándose de Peñalosa, es a la pasión que tiene por TransMilenio y a que, por cuenta de esta obsesión, Bogotá se quedará sin un sistema de metro.

“Mi pasión”, revela Peñalosa, “es que la ciudad tenga un excelente sistema de transporte masivo”. El sistema excelente al que se refiere no es el metro sino TransMilenio. Este excelente plan de transporte masivo al que se refiere es un plan vial, a secas, sin relación con la renovación urbana, el espacio público y la Sabana de Bogotá. ¡Y sin metro! El proyecto se presenta como “manos a la obra”. Se presenta mediante un video que habla por sí solo con respecto al metro.

Como plan vial tendrá la virtud de corregir el sistema de vías truncas, característico de Bogotá. Las calles 13, 63, 127 y 170, y las avenidas Primero de Mayo, Séptima, Caracas, Américas, Villavicencio, Tintal, Cali, y Alsacia, entre otras, tejerán la ciudad de oriente a occidente y de norte a sur, destrabando el absurdo que todos conocemos y maldecimos. Pero plan de metro no hay.

Lo que hay es una “línea prioritaria”, a secas, heredada del gobierno anterior y modificada para ser “lo mejor posible”. Lo cual significa que tendrá tres variaciones: tres kilómetros más para empalmar con la ALO y llegar a Mosquera, cuatro kilómetros menos para que llegue a la 80 en lugar de la 127 y menos kilómetros subterráneos. Con tres estaciones para conectarse con TransMilenio y dos con el tren de cercanías. ¡Y ninguna con otras líneas del metro!

Metro_Bogotá_Fase_IParece chiste pero es lo que nos espera a la vuelta de la esquina.

Asegura el alcalde: “Estoy comprometido a hacer el metro que mejor le sirva a Bogotá, el que tenga el mayor impacto positivo en su movilidad, al menor costo posible, que se lleve a cabo en el menor tiempo posible”. El inesperado compromiso ha permitido que el antiguo peor enemigo del metro se haya convertido en su nuevo mejor amigo. También ha contribuido a poner en circulación un debate de opinión, acerca de si el metro debe ser elevado o enterrado y quién es más bruto: si Petro que se gastó miles de millones de pesos en estudios para un metro carísimo o Peñalosa que lo reemplazará por uno malísimo, que además se va a tirar la Caracas, asumiendo que esta avenida pueda ser peor de lo que ya es.

El alcalde no debate. Sólo repite lo mismo de hace quince años: que TransMilenio es más barato y mejor, agregándole que el metro se hará lo mejor que se pueda. Si barato significa que costará menos, es probable que Peñalosa tenga razón, pues un kilómetro de TransMilenio es aritméticamente más barato que uno de metro. Sin embargo, la matemática económica, que es más compleja que la aritmética del colegio, predice que a largo plazo lo barato sale caro. Y si la medición es a partir de la ciencia del transporte, para la cual mejor significa más rápido, más seguro y más usuarios servidos, la pretensión es científicamente falsa.

Que el sistema BRT, Bus Rapid Transit, incluya en su nombre la palabra rápido, puede ser válido si se compara con un bus o buseta tradicionales, pero sigue siendo un sistema lento, cuyo promedio de velocidad está entre 15 y 30 kilómetros por hora. Si al sistema se le añaden más buses y más estaciones, mejorarían la comodidad y el número de usuarios servidos, pero no la velocidad porque esta sólo podría mejorar eliminando las intersecciones. Y porque un bus no puede acelerar a voluntad, simplemente porque la vía está libre de tráfico, pues aun sin tráfico, cualquiera que haya viajado en bus o buseta con un chofer de mal genio o inspirado por una vía libre, sabe de primera mano lo que es el pánico.

Para visualizar lo que nos espera, basta sustituir Bogotá por TransMilenio y proyectar las consecuencias del eufemismo: “Estoy comprometido a hacer el metro que mejor le sirva a [TransMilenio], el que tenga el mayor impacto positivo en su movilidad, al menor costo posible, que se lleve a cabo en el menor tiempo posible”.

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Muy distinta sería una visualización que partiera de considerar que Bogotá tiene por lo menos ocho millones de habitantes y la Sabana de Bogotá por lo menos nueve millones, y que se imagine que este número suba a doce o quince millones. Alguien con sentido urbanístico-territorial estaría hablando de cómo, en qué orden y durante cuánto tiempo construir 300 o 400 kilómetros de metro elevado, interconectados con 100 o 200 kilómetros adicionales de trenes en superficie. Y cómo éstos estarían complementados por un sistema de buses. En lugar de este tipo de visión, tenemos una obsesión pasional por demostrar que un lerdo sistema de buses puede funcionar mejor que otro sistema de transporte que puede ir al doble o triple de velocidad y mover el cuádruple de personas.

Y muy distinta sería la vida urbana que nos espera, si el ambiguo compromiso del alcalde se modificara sustancialmente. Si: “Mi pasión es que la ciudad tenga un excelente sistema de transporte masivo”, se transformara en: Mi pasión es que la ciudad tenga un excelente sistema de transporte masivo, originado en el metro. O mejor, dado que el metro es una parte esencial del espacio público, y que TransMilenio existe, la declaración se podría transformar en algo más complejo, por ejemplo: Mi pasión es que la Sabana de Bogotá tenga un excelente sistema de transporte, a partir de los sistemas de metro y tren de cercanías, complementados por un excelente sistema de buses de carril exclusivo. Y que todo esto, a su vez, sea la base de un excelente sistema de espacio público.

Fantasías aparte, las decisiones para el desarrollo urbano de Bogotá ya están tomadas y en trámite, pues “ahí hay muchos intereses”: el sistema de transporte masivo será TransMilenio, fortalecido por la línea solitaria de metro; la nueva urbanización se hará en Mosquera y la reserva van der Hammen; y la Avenida Longitudinal de Occidente, ALO, se hará y pasará por donde tenga que pasar.

A quienes la economía y la política se nos enredan con el derecho y el delito, nos cuesta trabajo entender qué significa realmente esto de “los intereses”. Una posibilidad es que algunos dueños de predios en la van der Hammen –y probablemente también en Mosquera– tengan grandes “sueños” con Peñalosa como medium. La otra es que la expresión “muchos intereses” se refiera a que el alcalde tiene intereses personales en su competencia por el Oscar, especialmente ahora que Medellín acaba de ganarse el Nobel.

Para no pasar por la vergüenza de que Bogotá se quede sin algo equivalente, van un par de opciones para el nombre honorario que podría llevar la distinción al “mejor sistema de transporte masivo del mundo en desarrollo”.

dl-portrait-oscar-wilde El premio se podría llamar Medalla Galileo Galilei, en honor a quien se dice que después de abjurar de la visión heliocéntrica del universo, picó el ojo y susurró el famoso Eppur si muove (y sin embargo, [la tierra] se mueve). Traducido al latín de Bogotá y con el debido guiño, Eppur si muove significaría Eppur TransMilenium. La segunda opción para la medalla sería Medalla Oscar Wilde, en atención a la coincidencia entre la autoevaluación de Peñalosa para su sistema y la evaluación que hace Wilde de la belleza: “Sólo hay un niño más hermoso del mundo y cada mamá lo tiene”.

Voto por Wilde.

 

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Palabra de arquitecto

Este es el título de la traducción al español del libro The architect says de la arquitecta Laura S. Dushkes (editorial Gustavo Gili) donde compila “citas, ocurrencias y píldoras de sabiduría” de arquitectos famosos, y otros no tan famosos.

Estamos acostumbrados a juzgar a nuestros colegas por sus obras; pero pocas veces sabemos cómo y por qué se llegó a ese diseño y qué piensa su autor sobre tantas inquietudes y actitudes relacionadas con la arquitectura. Laura aprovechó su oficio de bibliotecaria de una firma de arquitectos de Seattle para recopilar durante años frases, opiniones y conceptos aparecidos en los libros que pasaron por sus manos, y finalmente publicarlos. Voy a citar unos pocos.

Cada página encierra un pensamiento que a veces coincide y a veces discrepa con el de la página de al lado. Es el caso de la utilidad de lo diseñado: Augustus W. N. Pugin (1812 – 1852) dice: En una arquitectura pura, el más nimio detalle debe tener un sentido o servir a algún propósito; a lo que responde John Ruskin (1819 – 1900): Recuerda que las cosas más bellas del mundo son las más inútiles, como, por ejemplo, los pavos reales y los lirios.

Cuando se está en frente de un edificio, el observador se pregunta cómo enfrentó el autor el problema del diseño. Pocos arquitectos hablan sobre esto y desnudan su proceso creativo. Uno de ellos, Frank O. Gehry (1929) se confiesa: Para mí, cada día es algo nuevo. Me enfrento a cada proyecto con una renovada inseguridad, casi como si fuera el primero, y sudo tinta. Cuando me pongo a ello y empiezo a trabajar, nunca estoy seguro de hacia dónde voy; y si lo supiera, simplemente no lo haría. Eduardo Souto de Moura (1952) confiesa el terror ante la hoja en blanco: Al hacer un proyecto me entra el pánico; eso es bueno, puede ser un método. Primero, el pánico. Segundo, conquistar el pánico con trabajo. Tercero, encontrar formas de resolver tus dudas. Hay quien estrenaba pensamiento para cada nuevo encargo: Arthur Erickson (1924 – 2009): Nunca reutilizo ideas. Una vez he usado una, se acabó. Jan Kaplicky (1937 – 2009) era más económico con su trabajo intelectual: Tener 65 ideas para solucionar un problema no es una muestra de creatividad. Es un desperdicio de energía. Oscar Niemeyer (1807 – 2012) veía el problema más sencillo y no sudaba tinta como Gehry, entre otras cosas porque usaba lápiz: Cojo el lápiz. El trazo fluye. Aparece un edificio. Ahí está. No hay nada más que decir.

Además de Niemeyer, todavía quedaban muchos románticos que, a pesar de la llegada para quedarse de los computadores, creían en el dibujo a mano. Oigamos a Eero Saarinen (1910 – 1961): Para mí, el lenguaje del dibujo es extremadamente revelador: bastan unos pocos trazos para saber si alguien es un arquitecto de verdad. O a Cecil Balmond (1943): Amo el papel. Bastan un buen montón de hojas y un lápiz para hacerme feliz. Le Corbusier (1887 – 1965) fue muy claro sobre la importancia del dibujo: Prefiero dibujar a hablar. Dibujar es más rápido y deja menos espacio a las mentiras. Jorn Utzon (1918 – 2008) se defiende de quienes critican su dibujo diciendo: Corre el rumor de que no sé dibujar y de que nunca he sabido. La razón, probablemente, es que trabajo mucho con maquetas. Las maquetas son unas de las herramientas del diseño más bellas, pero aún así dibujo con la mayor finura que puedas imaginar. Otro que prefiere el trazo impreciso del lápiz a la exactitud del computador es Thom Mayne (1944): Prefiero trabajar con la holgura del lápiz que con la precisión de la tinta o el ordenador. Finalmente, está la posición de Eduardo Souto de Moura (1952): El dibujo en arquitectura es un acto “esquizoide”: implica reducir el mundo a un pedazo de papel.

Recordemos la famosa frase de Louis H. Sullivan (1856 – 1924) con la cual nos formaron a muchas generaciones de arquitectos: La forma siempre sigue a la función”. Philip Johnson (1906 – 2005) lo contradice en forma rotunda: La forma sigue a la forma, no a la función. Entonces James Timberlake (1952) trata de explicar la evolución del concepto de Sullivan: En el momento en que se acuñó la máxima “La forma sigue a la función” se volvió programático cómo un edificio era tridimensional. Sin embargo, hoy intervienen muchos otros factores: el medioambiente, los costes, el tiempo o los aspectos cualitativos de la materialidad del edificio. Esto implica una alquimia muy diferente a la de “la forma sigue a la función”. Finalmente Richard Rogers (1933) pone el dedo en la llaga cuando asegura: “La forma sigue al beneficio” es el principio estético de nuestros tiempos.

Mucho se ha hablado, se sigue y se seguirá hablando del ornato en la arquitectura, empezando –como era de esperarse– por Antoni Gaudí (1852 – 1926): La ornamentación ha sido, es y será coloreada, la naturaleza no nos presenta ningún objeto monótonamente uniforme. Todo en la vegetación, en la geología, en el reino animal, siempre el contraste de color es más o menos vivo, y de aquí que obligadamente debamos colorear en parte o en todo un miembro arquitectónico. Esta posición es compartida por Cecil Balmond (1943), quien dice: No quiero desnudar la arquitectura. Quiero enriquecerla y añadirle capas. Básicamente, como sucede en una catedral gótica, donde el ornamento y la estructura forman una alianza. Maya Lin (1959) opina lo contrario: Mi objetivo es desvestir las cosas, no tanto para que se vuelvan inhumanas como para que se precisen tan solo las palabras o formas necesarias para transmitir lo que necesitas transmitir. Me gusta editar.

Finalmente, llegamos a la frase de Ludwig Mies van der Rohe (1886 – 1969) –que algunos le atribuyen a Flaubert– más famosa o al menos la más publicitada de la historia de la arquitectura moderna: Less is more (Menos es más). Pero como sucede siempre, apareció un aguafiestas –en este caso Robert Venturi (1925)– que lanzó la suya: Less is bore (Menos es aburrido) y con esto dividió el gremio de los arquitectos en dos: los Miesianicos, que desarrollan proyectos sobrios mientras llega un nuevo Miesias, y los AVenturieros que consideran que cada encargo es una oportunidad para ensayar nuevas formas y nuevos ornatos.

La originalidad de nuestros diseños es algo que siempre levanta ampolla; Glenn Murcutt (1936), con su claridad de siempre, dice: Nosotros no creamos obras. Creo que, de hecho, somos descubridores. Ya Adolf Loos (1870 – 1923) se había declarado abiertamente permisivo: La mejor de las formas ya está lista y nadie debería tener miedo de utilizarla, incluso si su idea básica procede de algún otro. Basta de genios y de originalidad. Hay proyectos imposibles de emular. Al menos es lo que quiere decir Richard Buckminster Fuller (1895 – 1983) cuando reconoce: Me impresiona profundamente el diseñador del universo. Estoy convencido de que yo nunca hubiera logrado hacer algo así, ni de lejos.

 

Molinos de viento

Molinos de viento

Ladran Sancho, señal que cabalgamos.
Atribuido al Quijote

Desde hace varios años vengo combatiendo –como el caballero de la triste figura– mis gigantes –que resultaron ser molinos de viento–, sin derrotar a ninguno. Voy a recordarles los tres más grandes.

El molino más pequeño se llamaba Gustavo Petro. El alcalde inició y terminó su gobierno “chamboneando”, que consistía en hablar primero y pensar después. Afortunadamente, no era como los ríos y las motocicletas, que no tienen reversa, y finalmente la mayoría de los absurdos con los cuales nos amenazó nunca se realizaron. Empezó proponiendo la implantación de colegios en los terrenos destinados para la necesaria Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), y la construcción de un tranvía que iría hasta Zipaquirá. Después anunció que cobraría peajes urbanos, en una ciudad sin autopistas urbanas. De pronto se dio cuenta de que en el sector de Cedritos el alcantarillado ya no era suficiente para evacuar las aguas de las nuevas construcciones y suspendió la expedición de licencias de construcción. Meses más tarde, presentó un Plan de Ordenamiento Territorial –POT– que autorizaba construcciones de gran altura – incluso en Cedritos – que el Concejo le rechazó. Entonces sacó de la manga el decreto 562, que permitía prácticamente lo mismo que el POT rechazado. Su programa de Viviendas de Interés Prioritario –VIP– nunca alcanzó las metas prometidas y, para construir parte de las unidades que finalmente hizo, sacrificó el lote de la Hoja, uno de los terrenos más valiosos que tenía Bogotá.

Las voces de alerta y rechazo a sus programas no le hicieron ni cosquillas a este molino. Por fortuna, con el alcalde Petro sucedió lo que sucede con la enfermedad llamada adolescencia: que se cura sola con el tiempo.

Ahora llega Enrique Peñalosa nuevamente a la alcaldía, quien demostró en su mandato anterior ser un buen administrador y un mejor ejecutor, hasta el punto que apareció un grafiti que decía: no queremos obras; queremos promesas. Parece que a Peñalosa le quedó sonando la frase y, en entrevista del periodista Yamid Amat, le soltó un ambicioso programa –como para desarrollarlo en 20 años– con unas súper promesas que incluyen un gran parque en los cerros orientales, el metro elevado, la recuperación del río Bogotá –hasta volverlo navegable– y del río Tunjuelo, y cien mil viviendas de Interés Prioritario repartidas en cinco desarrollos llamados “Ciudad Paz”.

Queríamos promesas pero no tantas. Los bogotanos quedaremos satisfechos con que cumpla el 10% de su programa, y hasta aquí todo bien. Pero lo que no está bien es que quiere construir una de sus “Ciudades Paz” en la reserva Thomas van der Hammen, contra la opinión de expertos y profanos. La reserva, al norte de Bogotá y con un área de 1.400 hectáreas, sirve de unión a los ecosistemas de los cerros orientales con los de la sabana y el río Bogotá. Esperamos que el alcalde recapacite, se lleve la vivienda para otra parte, y respete los terrenos que los ambientalistas consideran irremplazables. Ojalá que Peñalosa –de por sí un gigante– no se convierta en el próximo molino.

El siguiente molino –ese sí un verdadero gigante en el sentido de la palabra– es la torre BD Bacatá, que ya se eleva desafiante en el paisaje urbano de Bogotá. Nuestro ataque a este Goliat comenzó en abril de 2011 cuando apareció profusamente en Bogotá la propaganda de un rascacielos de 66 pisos que, de acuerdo con nuestro leal saber y entender, no había presentado el plan parcial obligatorio; no respetaba ni los aislamientos exigidos ni la altura, ni el índice de construcción resultante de las normas sobre aislamientos; no cumplía con las normas referentes a los medios de evacuación, se presentaban inconsistencias entre la licencia y los planos aprobados, y no se le cobró la plusvalía correspondiente a la mayor edificabilidad.

Además, estaba ubicado en un sitio con una movilidad y una infraestructura de servicios cercana al colapso, y no aportaba a la ciudad ningún espacio público. No conocemos el estudio de movilidad –que se presentó después de expedida la licencia de construcción– pero creemos que la entrada de vehículos propuesta por la calle 20 desde la carrera 7ª, y la salida por la carrera 5, no era suficiente para el nuevo tráfico generado por el edificio; mucho menos ahora que Petro peatonalizó la carrera 7ª. Arquitectónicamente, el proyecto se destacaba por su mezquindad en los espacios, algunos de ellos inoperantes como un hall de ascensores de un 1,50 metros de profundidad, una entrada y salida de 6 metros de ancho para 700 estacionamientos, y un área de descargue en el sótano donde no cabían los camiones. No sabemos si se corrigió alguno de estos errores imperdonables.

Creímos que el edificio representaba un golpe bajo para Bogotá y una cachetada al desarrollo del centro, y solicitamos la revocatoria de la Licencia de Construcción. La respuesta de la Secretaría Distrital de Planeación, contenida en la Resolución Nª 11-86 de septiembre 25 de 2012, fue contundente: Los asuntos de tipo estructural, normativo y volumétrico aprobados mediante la Licencia de Construcción Nª LC 11-4-0303 del 2 de marzo del 2011, que no fueron objeto de modificación, no pueden ser motivo de estudio o pronunciamiento en esta oportunidad, por tratarse de un Acto Administrativo que se encuentra plenamente ejecutoriado. Y remataba con una frasecita demoledora: con ella queda agotada la vía gubernativa. Total: otro molino que nos derrota. Lo más grave, sin embargo, está todavía por venir. Se dice que hay más de 350 licencias otorgadas con base en el decreto 562 donde no se sabe cuántos gigantes como el BD Bacatá estarán agazapados. Por lo pronto, se anuncia un monstruo de 90 pisos a una cuadra del rascacielos mencionado: el proyecto Entre Calles. Dios y Peñalosa libren al centro de semejante desastre.

Derrotados y con el rabo entre las piernas, nos enfocamos en Medellín –segunda ciudad del país– para combatir un molino asesino: los responsables del colapso de la torre 6 del conjunto Space, ocurrido el 12 de octubre del 2013. Según el estudio de la Universidad de los Andes, los cálculos –criminales, agrego yo– no cumplían con las normas, al igual que los de otros conjuntos: Continental Towers, Asensi, Mantuá, Colores de Calasania, Punta Luna y Acuarela Norte, calculados por el mismo ingeniero.

El año pasado escribí un test dirigido a mis colegas paisas, con 12 preguntas sobre el caso Space. Solamente recibí una respuesta a una de las preguntas, enviada por Germán Téllez, que tiene de antioqueño lo que yo tengo de esquimal. Publico el vínculo de las preguntas, con la esperanza de que haya al menos un arquitecto antioqueño que lea Torre de Babel, comparta nuestra indignación y nos cuente si finalmente se hizo justicia: Test para constructores antioqueños.

Los promotores ambiciosos a quienes no les importa la ciudad, y los ingenieros inescrupulosos a quienes no les importa la vida humana, siguen cabalgando. Pero no hay nadie que les ladre.

Vigilantes del espacio público

Enero 28 – 2016

Vigilantes

La planeación urbana como institición, en Colombia, permite a los alcaldes planear y construir la ciudad, contraviniendo el principio democrático del balance de pesos y contrapesos que busca separar legisladores, ejecutores y jueces. La misma institucionalidad de la planeación que contribuye a que planear y ejecutar se conjuguen en una sola persona, contribuye también a complicar la separación de competencias entre políticos y técnicos. Es un hecho que, en últimas, las decisiones las toman los gobernantes, pero esto se da dentro de un rango de cuatro posibilidades para la acción: a) hay gobernantes que sólo toman decisiones técnicas, sin importar el origen de las ideas; b) hay técnicos que al volverse gobernantes toman decisiones que con frecuencia sacrifican la técnica; c) hay gobernantes que toman decisiones políticas sin fundamento técnico; y por último, lo que estamos reviviendo en Bogotá, d) hay gobernantes que se asesoran de especialistas para llevar a cabo sus ideas, pero si algún especialista no está de acuerdo con el sueño del gobernante, se va del equipo.

Respecto al juego en equipo –y contra la amnesia– recordemos que durante la primera alcaldía de Enrique Peñalosa se hizo el primer POT para Bogotá y que éste quedó a medias, en parte por una objeción del mismo alcalde respecto a la reserva Thomas van der Hammen. Como gobernante aceptó que hubiera una junta provisional para decidir sobre urbanizar o conservar la reserva, y aceptó que incorporaría al POT la decisión que un Panel de expertos le diera al estudio. Pero al día siguiente del sí por parte del Panel, demandó la decisión. Aunque esto equivaldría en fútbol a coger el balón con la mano, en planeación las reglas son otras. Así como en el código de Hammurabi “si un hombre superior le rompe el hueso a otro hombre, que le rompan el hueso”, las reglas eran otras. En la lógica del análisis del lenguaje, se trata de diferentes “juegos de lenguaje”.

Si las reglas del juego urbanístico fueran otras, sería de esperar que el último acto de gobierno de un alcalde saliente fuera dejar la casa en orden, y que el primer compromiso del nuevo gobernante fuera pasar el plumero por última vez, poner las fotos de la familia en el escritorio y empezar a trabajar. Sin embargo, con la reciente llegada de Peñalosa a la alcaldía de Bogotá revivimos una versión del eterno retorno en la cual la última acción del alcalde saliente consiste en dejar contratado lo que pueda, y la primera acción del alcalde entrante consiste en deshacer lo que pueda. Si las reglas se pudieran cambiar –que siempre se puede– las grandes decisiones de planeación pasarían por un proceso más democrático que el actual. En un artículo anterior sugerí que el legado de Peñalosa podría ser una “institución” que corrigiera este problema de unos sueños en conflicto que acabamos padeciendo todos, unos más que otros. Ahora, continúo con la idea: la institución sería una Junta de Planeación para la sabana de Bogotá, con un diseño institucional similar al de la Junta del Banco de la República.

La Junta del Banco es reconocida por varias cualidades: continuidad operativa, independencia política, competencia técnica e injerencia en el futuro de la economía nacional. Además, hay casi un consenso nacional –e internacional– respecto a que tales características –continuidad, independencia, competencia e injerencia– son una virtud que la protege contra la presión coyuntural de políticos y empresarios. En consecuencia, una Junta de planeación para la sabana podría tener unas características generales análogas a las de la Junta del banco: continuidad operativa, independencia política, competencia técnica e injerencia en el futuro del espacio habitable de la sabana de Bogotá.

Las ideas de la Junta provendrían tanto de sus miembros como de lo que propusieran agremiaciones, universidades, público en general y políticos, especialmente los diferentes candidatos en campaña a la alcaldía. Su función, en términos generales, coordinar, controlar y tomar las decisiones rectoras de planeación en cinco frentes espaciales:
– Conservación y mejoramiento del espacio público existente.
– Generación del nuevo espacio público.
– Dotación de equipamientos urbanos y su relación con el espacio público.
– Delimitación y conservación del espacio no urbanizable.
– Manejo coordinado del agua, la biodiversidad, la minería, la basura y la construcción.

Dentro de una lógica interdisciplinar y en debate con una lógica disciplinar, sería preferible que la Junta estuviera conformada por un conjunto diverso de especialistas en temas relacionados con la construcción del espacio habitable, cada uno con un voto. Representantes de disciplinas ajenas al diseño y la construcción como biología, sociología, derecho, economía y antropología, junto a representantes de las disciplinas del diseño y la construcción como ingeniería, urbanismo, conservación patrimonial y arquitectura; junto a los principales políticos encargados de la ejecución de planes como el gobernador de Cundinamarca, los alcaldes entrante y saliente de Bogotá; y un ministro como el de vivienda. Y junto al director de la CAR, como la única institución actual con sentido y visión de futuro no-provinciano.

La apuesta por una composición tan heterogénea sería arriesgada y podría terminar en un Frankenstein. Menos arriesgada, sin embargo, que la apuesta cuatrienal de seguir otorgando a un soñador, por voto popular, el título de doctor honoris causa en urbanismo. Así, el último graduado podría estar llevando a cabo algunas de sus ideas de un modo más consecuente con una democracia del siglo XXI que con el código de Hammurabi.

Era Peñalosa

Enero 13 – 2106

monoriel 2

Monoriel en Darling Harbour (Australia).

monoriel 3

Monoriel Chiba (Japón).

metro elevado 1

Metro elevado y estación Rashidiya en Dubái.

metro elevado 6

Metro elevado Robert-Daum-Platz (Alemania).

Hace cuatro años, al comenzar el período del alcalde Gustavo Petro, escribí un artículo equivalente a este en el que tuve la cautela de preguntar si estábamos entrando en una Era Petro. Era de esperar que Petro no pudiera llevar a cabo su sueño urbanístico, considerando que como candidato había demostrado una capacidad a toda prueba para fastidiar al establecimiento. Obstinado en un urbanismo “social”, trató de instaurar algunas ideas como centro expandido, alta densidad y uso mixto, que consistían en traer pobres al centro, densificar a través de alturas libres en lotes individuales y forzar la mezcla de actividades. En lugar de estar en marcha, todas están en proceso de derogación pero en el haber de Petro quedará una mejoría notable en la calidad del aire urbano, como consecuencia de la chatarrización de busetas. Para los que esperábamos que Bogotá entrara a la Era del metro, a Petro sólo le alcanzó el tiempo para unos nuevos estudios y para el trazado de una nueva línea prioritaria. Ahora, con Enrique Peñalosa como Alcalde, con la culminación y el fortalecimiento de Transmilenio, la Era metro seguirá como una añoranza.

La historia del no-metro ya es una saga. Hace poco leí una noticia de 1948 sobre un metro para Bogotá, que venía abriéndose camino desde 1942. Su autor se burlaba de los huecos que destruirían innecesariamente la ciudad y consideraba el tranvía que llegaba a Chapinero como tecnología de punta. Mi primera memoria sobre el tema es posterior a esta queja en más de treinta años, calculo que en 1982, cuando estaba en la universidad y el alcalde Hernando Durán Dussán andaba promoviendo el metro y su línea prioritaria. Después de otras tres décadas en las que el tema metro y el subtema línea prioritaria reaparecieron y se desvanecieron un par de veces, parecía que el 2016 por fin marcaba el comienzo de la Era metro. Sin embargo, en su discurso de posesión del primero de enero, el nuevo Alcalde aclaró lo que en campaña había sido motivo de reserva: que tendremos “el mejor sistema de transporte del mundo en desarrollo”, lo cual no es lo mismo que tener el mejor sistema de metro, o siquiera un buen sistema de metro. El mejor sistema será Transmilenio, apoyado por una línea de metro en la avenida Caracas.

Los que pensaron que Bogotá por fin tendría un metro fueron víctimas del cálculo de campaña y de amnesia. La promesa de campaña de la línea prioritaria –no un metro– continúa en la agenda como un gran titular, junto a la vieja noticia de que será una línea prioritaria interruptus y a la nueva noticia que ya no desaparecerá en la calle 100 sino en la 80. La amnesia tiene dos fases: la primera viene de la alcaldía 1998-2000, cuando Peñalosa prometió que todos los problemas los resolvería Transmilenio, sin metro; la segunda viene de la elección 2008-2012, en la que el hoy rector de la “Bogotá que soñamos” perdió la elección contra Samuel Moreno, oponiéndose al metro con pasión. Imaginarse un sistema de metro tras la aceptación de una línea prioritaria hasta la 80, es oír con el deseo; como es oír con el deseo la frase “hay que conservarla” y creer que, en efecto, Peñalosa tiene algún interés en conservar la zona van der Hammen. Para comprobarlo, basta acudir a los videos de cualquier entrevista y notar cómo cada vez que aparecía en campaña el tema de la reserva van der Hammen, Peñalosa hacía una pausa, tomaba aire, bajaba la voz y a manera de inciso decía: “que hay que conservarla”, para luego retomar el entusiasmo y continuar hablando de lo que fuera, entre otros de la imposibilidad de preservar la zona van der Hammen como una reserva ambiental, porque es “propiedad privada” y cuesta demasiado comprarla.

Tendremos entonces un Transmilenio terminado y reforzado por una línea única de metro. Es probable que estemos ante una situación en la que lo mejor es enemigo de lo bueno y que pensar en un sistema de metro sea una quimera económica. No obstante, economía y finanzas se prestan para todo lo viable y lo inviable, pues está claro que un metro cuesta una barbaridad y que enterrarlo valdría muchísimo más que elevarlo; y también está claro que perder unos estudios costosísimos, hechos para algo eventualmente mal concebido, no es perder sino ahorrar. Lo que no está claro es cuánto costaría un metro-mal-hecho y menos cuál sería el costo futuro de un no-metro. Y tampoco está claro si este desconocimiento económico deberíamos contabilizarlo como una virtud o una estupidez. En cualquier caso, la inminencia del paso de un metro elevado por la avenida Caracas implica una inmensa transformación para el espacio urbano de una de las vías más importantes y emblemáticas de la ciudad. Como inconforme con la oferta que tenemos por delante, propongo considerar un doble cambio de prioridades: para la avenida Caracas y para un eventual sistema de metro.

Línea Caracas
Suponiendo que los 50 kilómetros de la avenida Caracas y su prolongación como Autopista norte es la vía más importante de la ciudad en términos de transporte, considero que, de haber metro, éste debería ir entre Usme y La Caro, no entre Banderas y la 80. Hay un par de razones adicionales para que el corredor funcione como unidad: a) Si de servicios prioritarios se tratara, el atolladero de Usme y Ciudad Bolívar es tan severo y urgente como el de Bosa y Ciudad Kennedy. b) El norte de Bogotá va más allá del Portal de la 170 e incluso del Club de Colsubsidio, en la calle 245. El metro contribuiría al desarrollo adecuado de la zona norte, corrigiendo el actual disparate de desarrollar una zona a través de conjuntos cerrados de baja densidad, al tiempo que se demuelen otras zonas para redensificar. Al partir en dos la Caracas con un metro, no se está pensando en la avenida sino en el metro, y al suspender el metro no se está pensando en el metro sino en Transmilenio. Dicho de otro modo, si el sistema principal es Transmilenio y el metro es un apoyo, habría una duplicación en la parte compartida; pero si el metro fuera el sistema principal y la línea fuera Usme-La Caro, la línea actual de Transmilenio entre Usme y la 170, sería redundante. Aceptar esta última conclusión sería muy duro por cuanto lo que se ha invertido en construir y reparar esta “primera línea” de Transmilenio, se perdería. En efecto, se perdería, como se perdió la troncal de los paraderos de concreto y los chuzos en el separador; y como se perdió la alameda diseñada por Karl Brunner en 1933. Pero si pensamos en el futuro, probablemente se perderá más si no se hace.

Suponiendo ahora que el trayecto metro fuera Usme-La Caro, tendría dos tramos diferenciados espacialmente: el de la Autopista, entre La Caro y Los Héroes –relativamente “fácil”– y el de la Caracas, Usme-Héroes, que podría deteriorar el espacio urbano, todavía más de lo que está. De modo que para que el tramo “difícil” fuera espacialmente aceptable, estimo que tendría que ocupar un separador-parque-lineal, con un ancho mínimo de 20 metros, de manera que a lado y lado de la estructura para el tren hubiera por lo menos una línea continua de árboles. Además, el espacio urbano de este separador-parque-lineal se debería compartir con una ciclorruta y un sendero peatonal continuos, a lo largo de todo el trayecto, de manera que la línea metro fuera a la vez pista para ciclistas y peatones. Y con vías lentas entre el metro-parkway y los edificios.

Reconociendo que el shock urbano de un metro exterior es una incalculable cantidad de veces más fuerte que si estuviera enterrado, y si aceptamos que la solución de menor impacto espacial sería este metro-parkway, queda por considerar la estructura para el monorriel, dando por descontado que el riel único es mejor que el doble y que la columna sencilla con voladizos tiene menor impacto que le doble columna. La diferencia importante en términos de impacto es si la columna es en T o en Y. En la T, hay dos vigas-riel de las que cuelgan los trenes. En la Y, los trenes se apoyan sobre las vigas-riel. Visualmente la diferencia está en que las vigas para colgar estarían aproximadamente tres metros más altas que las vigas para apoyar. Con una u otra, el espacio básico del metro por la Caracas se podría caracterizar por la conjunción de cinco líneas en una, cada una de 50 kilómetros de largo: la línea de columnas en T o en Y para el monorriel; dos líneas pavimentadas, una para peatones y otra para ciclistas; y una línea de árboles a cada lado. Serían apenas las primeras cinco piezas del metro pero sería un buen comienzo.

Sistema Bogotá
Aun si la línea Caracas se hiciera completa y con las características anteriores, una línea no es un sistema. Para que hubiera sistema sería necesario combinar sistemas rápidos y lentos. El sistema rápido podría ser “puro”, si lo cubriera el metro, o podría ser “mixto” si lo cubrieran conjuntamente metro y buses de carril exclusivo. De uno u otro modo, el sistema rápido tendría necesariamente que cubrir toda la ciudad, como una telaraña, generando sectores o cuadrantes, con paradas cada 1,5 a 2,5 kilómetros, dejando la movilidad interna dentro de cada sector para los sistemas lentos.

Siguiendo una lógica reticular, el sistema necesitaría líneas norte-sur y líneas oriente-occidente. Si la primera línea norte-sur fuera la Usme-La Caro, la última línea norte-sur vendría a ser la línea Soacha-Chía, bordeando el parque lineal del río Bogotá. Las líneas oriente-occidente seguirían el mismo principio, cuadriculando el sistema entre Usme-Soacha y Chía-La Caro. Las estaciones definirían los sectores, al interior de las cuales la gente se movería por medio de sistemas complementarios que cubrirían las distancias cortas. Así, llegar desde Usme o Engativá al centro o llegar de Suba a Kennedy, debería sumar aproximadamente lo mismo, en la medida que cada persona podría tomar un bus, caminar o pedalear, hasta la estación de partida; después, un metro-rápido hasta la estación de llegada; y desde ahí, un nuevo medio de transporte lento para llegar al destino.

Por dónde empezar la construcción sería un tema técnico que tendría que olvidarse de la lógica de lo inmediato y lo cuatrienal para privilegiar una lógica del plan general y del nuevo espacio urbano, a largo plazo. En este sentido, los usos y límites del nuevo espacio urbano tendrían que planearse e incentivarse como parte de un proyecto de renovación urbana, de manera que metro, equipamientos, calidad y límites del espacio hicieran parte del mismo Plan. De no ser así, el gran proyecto quedaría a medias, como sucedió con otros grandes proyectos como el Parque Tercer Milenio y la Alameda el Porvenir, dos antimodelos por excelencia de lo que pasa cuando los límites del espacio urbano no son parte del proyecto urbano. Jane Jacobs anticipó hace más de cincuenta años lo que le iba a pasar a todos los espacios urbanos que cometieran el mismo error de olvidarse de los bordes: nacerían muertos.

En fin,
…podría pasarnos que a pesar de las circunstancias, los compromisos y los sueños individuales, la alcaldía actual lograra concertar un Plan, en grande y con el metro como prioridad y punto de partida. Un Plan que nos llevara al mítico 2050 con la sorpresa de un “increíble pero cierto”. Para ello se requeriría que el Alcalde cambie y considere que su legado no está en terminar Transmilenio, construir un fragmento de metro, aumentar los kilómetros de ciclorruta, construir la ALO, convertir el río Bogotá en el Támesis y acabar con la zona van der Hammen.

El legado,
…no sería un Plan sino una institución que sustituya al actual aparato multicéfalo que planea la ciudad. El Plan sería producto de la nueva institución, no de uno u otro individuo. La institución sería una entidad autónoma, que no dependería del Alcalde, ni del Gobernador, ni del Presidente, ni de la CAR, ni de ninguna otra institución existente, y mucho menos de un individuo. Una institución de la cual el Alcalde de turno sería un miembro más y el exalcalde otro. Una institución capaz de planear y exigir, entre otras, la construcción de un sistema de sistemas de transporte, a partir de la visión concertada por un grupo de personas, que deciden como Junta, para beneficio de un territorio y de los diez o veinte millones de personas que vivirán entre Villapinzón y el salto del Tequendama.