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Sin ESPACIO para el METRO

Junio 22 – 2016

La falta de un sistema de metro para Bogotá tiene un antecedente inmediato en el POT 2000 (artículo 177). En este debut de la figura Ordenamiento Territorial, aprobado entre 1997-2000 durante la primera alcaldía de Enrique Peñalosa, también se incluyó una Primera Línea del Metro que se desarrollaría “en dos etapas, durante un periodo de 9 años, contados a partir de la aprobación del presente Plan. Primera etapa: 15,3 km. por las avenidas Ciudad de Villavicencio y Ciudad de Cali, hasta la Calle 28-31. Segunda etapa: por Avenida Alberto Lleras Camargo y la carrera 7, hasta la Avenida Chile, calle 72.”

En su momento, el POT 2000 se aprobó incompleto y a lo largo de su vigencia ni se terminó ni dejó de modificarse. Y durante las alcaldías posteriores sólo hubo lo usual: golpes de pecho, declaraciones de intención, dibujos futuristas y comunicados de prensa.

No parecía necesario privilegiar o descartar el metro. El proyecto de primera línea del 2000 se suspendió por una coyuntura tragi-económica: el costo prohibitivo de los tramos subterráneos, sumado al terremoto del 25 de enero de 1999 en el Eje Cafetero que absorbió los recursos nacionales del momento. Como el tema del transporte masivo era una prioridad bogotana, y como Bogotá ya tenía su versión fallida de buses de carril exclusivo por la Troncal-Caracas, corregirla se volvió una alternativa tan atractiva como urgente. Y por defecto, todavía se pensaba que un metro debe ser subterráneo y que sólo por desgracia se saca a la luz del sol. Tampoco había claridad respecto a la relación entre metro y espacio público y menos sobre la importancia de un sistema de metro integrado con uno de trenes regionales. Y menos sobre la importancia del sistema de metro como proyecto estructurante dentro de un Plan urbanístico. Pero esto fue hace más de quince años. Reproducir hoy la misma falta de claridad es un sinsentido.

Como si los problemas fueran los mismos, sin referencia a este POT inaugural y sin relación alguna con uno nuevo, el alcalde ya presentó su plan de gobierno para “recuperar” Bogotá y el camino para “llenar la ciudad de TransMilenios” ya está despejado por el Concejo. Pensará el alcalde que después de tanto esfuerzo para volver al poder, no es para menos. Al fin y al cabo, la retoma fue muy difícil y exigió un par de maniobras que demuestran dos virtudes, o dos vergüenzas, según quien lo vea: i) Deambular durante varios años de un toldo político a otro, en busca del padrinazgo adecuado para volver a la alcaldía. ii) Aprender a disimular sus antipatías por el metro, la reserva Thomas van der Hammen y la planeación urbanística, convenciendo a los electores de que Gustavo Petro era su único fastidio. Para verificar el desprecio público por su antecesor no necesita demostraciones. Para ponerse al día con lo demás, bastan unos minutos de video. Sigue leyendo

De los trenes a los buses

A los trenes como transporte de personas los hizo desaparecer la industria capitalista del automóvil cuando este estaba a punto de no servir más como vehículo de lujo para una élite, y se volvió obligatorio para todos, y no había que convencer a nadie de su necesidad, como señala André Gorz (La ideología social del automóvil,1973).

Pero los automóviles pronto quedaron pegados a las vías (autopistas, carreteras,  avenidas o calles) como el tren a las carrileras. Nadie puede detenerse repentinamente pues, al igual que en el tren, se debe viajar a una velocidad decidida por otros. En suma, el carro no posee ninguna de las ventajas del tren pero sí todas sus desventajas, además de vibración, espacio reducido, peligro de choque, y el esfuerzo necesario para manejarlo. Sigue leyendo

Vehículos y ciudad

Como lo demuestra Manuel Herce (El negocio del territorio, 2013, p. 30) “a cada nueva infraestructura ha seguido un determinado modelo de ciudad”. Y la más evidente es la vial pues el automóvil fue uno de los inventos de mayor impacto en ellas al cambiar su urbanismo y el hábitat, y alentando viejas utopías socialistas. Como la ciudad de Avstostroi alrededor de la fábrica de automóviles Ford, hoy GAZ, en la Rusia estalinista. O Brasilia.

Y como dice André Gorz (La ideología social del automóvil, 1973) por primera vez fue posible una radical diferencia entre la velocidad y medio de transporte individual de las clases más altas y la de las masas y que parecía inaccesible para éstas, y muy diferente a la carreta y con una velocidad similar a la del ferrocarril. Pero lo mas novedoso era su complicado motor de combustión interna a gasolina inventado a mediados del siglo XIX. Sigue leyendo

METRO-politano

Abril 6 – 2016

En tres intervenciones anteriores intenté mostrar que a Bogotá le está yendo mal en asuntos de planeación urbana, debido a la pobreza de un diseño institucional que permite a alcaldes y gobernadores a planear las ciudades como parte de los planes de gobierno. En Pobre metro, planteo que nos quedaremos sin un sistema de metro porque el alcalde Enrique Peñalosa va a “cumplir” con el compromiso de hacer la línea prioritaria, en la medida que tal promesa no interfiera con la promesa superior de llevar el sistema TransMilenio a sus últimas consecuencias. En Sabana pobre de Bogotá, planteo que a pesar de la retórica sobre la inminente necesidad de que Bogotá sea una región cuyas fronteras sean geográficas, seguiremos con el mismo perímetro urbano político-administrativo, porque la decisión depende de un improbable acuerdo de paz entre los alcaldes de Bogotá, los alcaldes de los municipios aledaños y el gobernador de Cundinamarca. En Espacio público a la romana, planteo que si aspiramos a que el espacio público tenga la importancia que se dice que tiene, su concepción debe superar la concepción recreativa que reflejan la norma urbanística vigente y la política gubernamental de “recuperar Bogotá”, y dar un paso adelante hacia una concepción cívica que incluya varios tipos de edificio, en particular el metro.  Sigue leyendo

ESPACIO PÚBLICO a la romana

Abril 5 – 2106

En Bogotá tenemos una ambigüedad con el espacio público, explicable a partir de dos realidades: la política de “recuperación” de espacio público de la administración y la “norma” que define el artículo 239 del Decreto 190 de 2004.

Espacio público recreativo es el que muestra especial simpatía por caminantes, ciclistas y consumidores de amenidades, sumada a una cautelosa antipatía por los usuarios de “el vehículo privado”. Se trata del espacio que la administración de la ciudad está tratando de “recuperar” a través de acciones bienintencionadas como expulsar de los andenes a los vendedores ambulantes y limpiar las paredes grafiteadas; hacerle la vida difícil a los carros y promover el transporte en bus y en bicicleta; construir más parques y ciclorrutas; y promover los espacios de uso mixto, ideales para la socialización. Este conjunto de acciones para defender el espacio público coincide con lo que Michael Sorkin llama despectivamente urbanismo de capuchino. Lo cual no significa que tal espacio sea un error sino que el espacio público no se puede reducir al espacio memorable y a la felicidad peatonal. Sigue leyendo

SABANA pobre de BOGOTÁ

Abril 4 – 2106

Con la planeación de la Sabana de Bogotá como una región sin fronteras hay tres bandos de opinión: resignados, provincianos y metropolitanos.

– Los resignados, convencidos de la necesidad de planear la Sabana como un territorio, pero más convencidos de la imposibilidad de hacerlo porque “ahí hay muchos intereses”.
– Los provincianos, convencidos de que “llegó la hora de frenar el crecimiento de Bogotá” y de que es “urgente planificar un desarrollo menos centralizado y más equilibrado entre Bogotá y el resto del país”.
– Los metropolitanos, convencidos de que las ciudades grandes son una realidad y que planear es cuestión de método. Y que si hoy en la Sabana de Bogotá vivimos aproximadamente 10 millones, a los empellones, podríamos vivir 15 o 20 millones, de manera racional. Sigue leyendo