Vigilantes del espacio público

Enero 28 – 2016

Vigilantes

La planeación urbana como institición, en Colombia, permite a los alcaldes planear y construir la ciudad, contraviniendo el principio democrático del balance de pesos y contrapesos que busca separar legisladores, ejecutores y jueces. La misma institucionalidad de la planeación que contribuye a que planear y ejecutar se conjuguen en una sola persona, contribuye también a complicar la separación de competencias entre políticos y técnicos. Es un hecho que, en últimas, las decisiones las toman los gobernantes, pero esto se da dentro de un rango de cuatro posibilidades para la acción: a) hay gobernantes que sólo toman decisiones técnicas, sin importar el origen de las ideas; b) hay técnicos que al volverse gobernantes toman decisiones que con frecuencia sacrifican la técnica; c) hay gobernantes que toman decisiones políticas sin fundamento técnico; y por último, lo que estamos reviviendo en Bogotá, d) hay gobernantes que se asesoran de especialistas para llevar a cabo sus ideas, pero si algún especialista no está de acuerdo con el sueño del gobernante, se va del equipo.

Respecto al juego en equipo –y contra la amnesia– recordemos que durante la primera alcaldía de Enrique Peñalosa se hizo el primer POT para Bogotá y que éste quedó a medias, en parte por una objeción del mismo alcalde respecto a la reserva Thomas van der Hammen. Como gobernante aceptó que hubiera una junta provisional para decidir sobre urbanizar o conservar la reserva, y aceptó que incorporaría al POT la decisión que un Panel de expertos le diera al estudio. Pero al día siguiente del sí por parte del Panel, demandó la decisión. Aunque esto equivaldría en fútbol a coger el balón con la mano, en planeación las reglas son otras. Así como en el código de Hammurabi “si un hombre superior le rompe el hueso a otro hombre, que le rompan el hueso”, las reglas eran otras. En la lógica del análisis del lenguaje, se trata de diferentes “juegos de lenguaje”.

Si las reglas del juego urbanístico fueran otras, sería de esperar que el último acto de gobierno de un alcalde saliente fuera dejar la casa en orden, y que el primer compromiso del nuevo gobernante fuera pasar el plumero por última vez, poner las fotos de la familia en el escritorio y empezar a trabajar. Sin embargo, con la reciente llegada de Peñalosa a la alcaldía de Bogotá revivimos una versión del eterno retorno en la cual la última acción del alcalde saliente consiste en dejar contratado lo que pueda, y la primera acción del alcalde entrante consiste en deshacer lo que pueda. Si las reglas se pudieran cambiar –que siempre se puede– las grandes decisiones de planeación pasarían por un proceso más democrático que el actual. En un artículo anterior sugerí que el legado de Peñalosa podría ser una “institución” que corrigiera este problema de unos sueños en conflicto que acabamos padeciendo todos, unos más que otros. Ahora, continúo con la idea: la institución sería una Junta de Planeación para la sabana de Bogotá, con un diseño institucional similar al de la Junta del Banco de la República.

La Junta del Banco es reconocida por varias cualidades: continuidad operativa, independencia política, competencia técnica e injerencia en el futuro de la economía nacional. Además, hay casi un consenso nacional –e internacional– respecto a que tales características –continuidad, independencia, competencia e injerencia– son una virtud que la protege contra la presión coyuntural de políticos y empresarios. En consecuencia, una Junta de planeación para la sabana podría tener unas características generales análogas a las de la Junta del banco: continuidad operativa, independencia política, competencia técnica e injerencia en el futuro del espacio habitable de la sabana de Bogotá.

Las ideas de la Junta provendrían tanto de sus miembros como de lo que propusieran agremiaciones, universidades, público en general y políticos, especialmente los diferentes candidatos en campaña a la alcaldía. Su función, en términos generales, coordinar, controlar y tomar las decisiones rectoras de planeación en cinco frentes espaciales:
– Conservación y mejoramiento del espacio público existente.
– Generación del nuevo espacio público.
– Dotación de equipamientos urbanos y su relación con el espacio público.
– Delimitación y conservación del espacio no urbanizable.
– Manejo coordinado del agua, la biodiversidad, la minería, la basura y la construcción.

Dentro de una lógica interdisciplinar y en debate con una lógica disciplinar, sería preferible que la Junta estuviera conformada por un conjunto diverso de especialistas en temas relacionados con la construcción del espacio habitable, cada uno con un voto. Representantes de disciplinas ajenas al diseño y la construcción como biología, sociología, derecho y antropología, junto a representantes de las disciplinas del diseño y la construcción como ingeniería, urbanismo y arquitectura; junto a los principales políticos encargados de la ejecución de planes como el gobernador de Cundinamarca, los alcaldes entrante y saliente de Bogotá; y un ministro como el de vivienda. Y junto al director de la CAR, como la única institución actual con sentido y visión de futuro no-provinciano.

La apuesta por una composición tan heterogénea sería arriesgada y podría terminar en un Frankenstein. Menos arriesgada, sin embargo, que la apuesta cuatrienal de seguir otorgando a un soñador, por voto popular, el título de doctor honoris causa en urbanismo. Así, el último graduado podría estar llevando a cabo algunas de sus ideas de un modo más consecuente con una democracia del siglo XXI que con el código de Hammurabi.

Era Peñalosa

Enero 13 – 2106

monoriel 2

Monoriel en Darling Harbour (Australia).

monoriel 3

Monoriel Chiba (Japón).

metro elevado 1

Metro elevado y estación Rashidiya en Dubái.

metro elevado 6

Metro elevado Robert-Daum-Platz (Alemania).

Hace cuatro años, al comenzar el período del alcalde Gustavo Petro, escribí un artículo equivalente a este en el que tuve la cautela de preguntar si estábamos entrando en una Era Petro. Era de esperar que Petro no pudiera llevar a cabo su sueño urbanístico, considerando que como candidato había demostrado una capacidad a toda prueba para fastidiar al establecimiento. Obstinado en un urbanismo “social”, trató de instaurar algunas ideas como centro expandido, alta densidad y uso mixto, que consistían en traer pobres al centro, densificar a través de alturas libres en lotes individuales y forzar la mezcla de actividades. En lugar de estar en marcha, todas están en proceso de derogación pero en el haber de Petro quedará una mejoría notable en la calidad del aire urbano, como consecuencia de la chatarrización de busetas. Para los que esperábamos que Bogotá entrara a la Era del metro, a Petro sólo le alcanzó el tiempo para unos nuevos estudios y para el trazado de una nueva línea prioritaria. Ahora, con Enrique Peñalosa como Alcalde, con la culminación y el fortalecimiento de Transmilenio, la Era metro seguirá como una añoranza.

La historia del no-metro ya es una saga. Hace poco leí una noticia de 1948 sobre un metro para Bogotá, que venía abriéndose camino desde 1942. Su autor se burlaba de los huecos que destruirían innecesariamente la ciudad y consideraba el tranvía que llegaba a Chapinero como tecnología de punta. Mi primera memoria sobre el tema es posterior a esta queja en más de treinta años, calculo que en 1982, cuando estaba en la universidad y el alcalde Hernando Durán Dussán andaba promoviendo el metro y su línea prioritaria. Después de otras tres décadas en las que el tema metro y el subtema línea prioritaria reaparecieron y se desvanecieron un par de veces, parecía que el 2016 por fin marcaba el comienzo de la Era metro. Sin embargo, en su discurso de posesión del primero de enero, el nuevo Alcalde aclaró lo que en campaña había sido motivo de reserva: que tendremos “el mejor sistema de transporte del mundo en desarrollo”, lo cual no es lo mismo que tener el mejor sistema de metro, o siquiera un buen sistema de metro. El mejor sistema será Transmilenio, apoyado por una línea de metro en la avenida Caracas.

Los que pensaron que Bogotá por fin tendría un metro fueron víctimas del cálculo de campaña y de amnesia. La promesa de campaña de la línea prioritaria –no un metro– continúa en la agenda como un gran titular, junto a la vieja noticia de que será una línea prioritaria interruptus y a la nueva noticia que ya no desaparecerá en la calle 100 sino en la 80. La amnesia tiene dos fases: la primera viene de la alcaldía 1998-2000, cuando Peñalosa prometió que todos los problemas los resolvería Transmilenio, sin metro; la segunda viene de la elección 2008-2012, en la que el hoy rector de la “Bogotá que soñamos” perdió la elección contra Samuel Moreno, oponiéndose al metro con pasión. Imaginarse un sistema de metro tras la aceptación de una línea prioritaria hasta la 80, es oír con el deseo; como es oír con el deseo la frase “hay que conservarla” y creer que, en efecto, Peñalosa tiene algún interés en conservar la zona van der Hammen. Para comprobarlo, basta acudir a los videos de cualquier entrevista y notar cómo cada vez que aparecía en campaña el tema de la reserva van der Hammen, Peñalosa hacía una pausa, tomaba aire, bajaba la voz y a manera de inciso decía: “que hay que conservarla”, para luego retomar el entusiasmo y continuar hablando de lo que fuera, entre otros de la imposibilidad de preservar la zona van der Hammen como una reserva ambiental, porque es “propiedad privada” y cuesta demasiado comprarla.

Tendremos entonces un Transmilenio terminado y reforzado por una línea única de metro. Es probable que estemos ante una situación en la que lo mejor es enemigo de lo bueno y que pensar en un sistema de metro sea una quimera económica. No obstante, economía y finanzas se prestan para todo lo viable y lo inviable, pues está claro que un metro cuesta una barbaridad y que enterrarlo valdría muchísimo más que elevarlo; y también está claro que perder unos estudios costosísimos, hechos para algo eventualmente mal concebido, no es perder sino ahorrar. Lo que no está claro es cuánto costaría un metro-mal-hecho y menos cuál sería el costo futuro de un no-metro. Y tampoco está claro si este desconocimiento económico deberíamos contabilizarlo como una virtud o una estupidez. En cualquier caso, la inminencia del paso de un metro elevado por la avenida Caracas implica una inmensa transformación para el espacio urbano de una de las vías más importantes y emblemáticas de la ciudad. Como inconforme con la oferta que tenemos por delante, propongo considerar un doble cambio de prioridades: para la avenida Caracas y para un eventual sistema de metro.

Línea Caracas
Suponiendo que los 50 kilómetros de la avenida Caracas y su prolongación como Autopista norte es la vía más importante de la ciudad en términos de transporte, considero que, de haber metro, éste debería ir entre Usme y La Caro, no entre Banderas y la 80. Hay un par de razones adicionales para que el corredor funcione como unidad: a) Si de servicios prioritarios se tratara, el atolladero de Usme y Ciudad Bolívar es tan severo y urgente como el de Bosa y Ciudad Kennedy. b) El norte de Bogotá va más allá del Portal de la 170 e incluso del Club de Colsubsidio, en la calle 245. El metro contribuiría al desarrollo adecuado de la zona norte, corrigiendo el actual disparate de desarrollar una zona a través de conjuntos cerrados de baja densidad, al tiempo que se demuelen otras zonas para redensificar. Al partir en dos la Caracas con un metro, no se está pensando en la avenida sino en el metro, y al suspender el metro no se está pensando en el metro sino en Transmilenio. Dicho de otro modo, si el sistema principal es Transmilenio y el metro es un apoyo, habría una duplicación en la parte compartida; pero si el metro fuera el sistema principal y la línea fuera Usme-La Caro, la línea actual de Transmilenio entre Usme y la 170, sería redundante. Aceptar esta última conclusión sería muy duro por cuanto lo que se ha invertido en construir y reparar esta “primera línea” de Transmilenio, se perdería. En efecto, se perdería, como se perdió la troncal de los paraderos de concreto y los chuzos en el separador; y como se perdió la alameda diseñada por Karl Brunner en 1933. Pero si pensamos en el futuro, probablemente se perderá más si no se hace.

Suponiendo ahora que el trayecto metro fuera Usme-La Caro, tendría dos tramos diferenciados espacialmente: el de la Autopista, entre La Caro y Los Héroes –relativamente “fácil”– y el de la Caracas, Usme-Héroes, que podría deteriorar el espacio urbano, todavía más de lo que está. De modo que para que el tramo “difícil” fuera espacialmente aceptable, estimo que tendría que ocupar un separador-parque-lineal, con un ancho mínimo de 20 metros, de manera que a lado y lado de la estructura para el tren hubiera por lo menos una línea continua de árboles. Además, el espacio urbano de este separador-parque-lineal se debería compartir con una ciclorruta y un sendero peatonal continuos, a lo largo de todo el trayecto, de manera que la línea metro fuera a la vez pista para ciclistas y peatones. Y con vías lentas entre el metro-parkway y los edificios.

Reconociendo que el shock urbano de un metro exterior es una incalculable cantidad de veces más fuerte que si estuviera enterrado, y si aceptamos que la solución de menor impacto espacial sería este metro-parkway, queda por considerar la estructura para el monorriel, dando por descontado que el riel único es mejor que el doble y que la columna sencilla con voladizos tiene menor impacto que le doble columna. La diferencia importante en términos de impacto es si la columna es en T o en Y. En la T, hay dos vigas-riel de las que cuelgan los trenes. En la Y, los trenes se apoyan sobre las vigas-riel. Visualmente la diferencia está en que las vigas para colgar estarían aproximadamente tres metros más altas que las vigas para apoyar. Con una u otra, el espacio básico del metro por la Caracas se podría caracterizar por la conjunción de cinco líneas en una, cada una de 50 kilómetros de largo: la línea de columnas en T o en Y para el monorriel; dos líneas pavimentadas, una para peatones y otra para ciclistas; y una línea de árboles a cada lado. Serían apenas las primeras cinco piezas del metro pero sería un buen comienzo.

Sistema Bogotá
Aun si la línea Caracas se hiciera completa y con las características anteriores, una línea no es un sistema. Para que hubiera sistema sería necesario combinar sistemas rápidos y lentos. El sistema rápido podría ser “puro”, si lo cubriera el metro, o podría ser “mixto” si lo cubrieran conjuntamente metro y buses de carril exclusivo. De uno u otro modo, el sistema rápido tendría necesariamente que cubrir toda la ciudad, como una telaraña, generando sectores o cuadrantes, con paradas cada 1,5 a 2,5 kilómetros, dejando la movilidad interna dentro de cada sector para los sistemas lentos.

Siguiendo una lógica reticular, el sistema necesitaría líneas norte-sur y líneas oriente-occidente. Si la primera línea norte-sur fuera la Usme-La Caro, la última línea norte-sur vendría a ser la línea Soacha-Chía, bordeando el parque lineal del río Bogotá. Las líneas oriente-occidente seguirían el mismo principio, cuadriculando el sistema entre Usme-Soacha y Chía-La Caro. Las estaciones definirían los sectores, al interior de las cuales la gente se movería por medio de sistemas complementarios que cubrirían las distancias cortas. Así, llegar desde Usme o Engativá al centro o llegar de Suba a Kennedy, debería sumar aproximadamente lo mismo, en la medida que cada persona podría tomar un bus, caminar o pedalear, hasta la estación de partida; después, un metro-rápido hasta la estación de llegada; y desde ahí, un nuevo medio de transporte lento para llegar al destino.

Por dónde empezar la construcción sería un tema técnico que tendría que olvidarse de la lógica de lo inmediato y lo cuatrienal para privilegiar una lógica del plan general y del nuevo espacio urbano, a largo plazo. En este sentido, los usos y límites del nuevo espacio urbano tendrían que planearse e incentivarse como parte de un proyecto de renovación urbana, de manera que metro, equipamientos, calidad y límites del espacio hicieran parte del mismo Plan. De no ser así, el gran proyecto quedaría a medias, como sucedió con otros grandes proyectos como el Parque Tercer Milenio y la Alameda el Porvenir, dos antimodelos por excelencia de lo que pasa cuando los límites del espacio urbano no son parte del proyecto urbano. Jane Jacobs anticipó hace más de cincuenta años lo que le iba a pasar a todos los espacios urbanos que cometieran el mismo error de olvidarse de los bordes: nacerían muertos.

En fin,
…podría pasarnos que a pesar de las circunstancias, los compromisos y los sueños individuales, la alcaldía actual lograra concertar un Plan, en grande y con el metro como prioridad y punto de partida. Un Plan que nos llevara al mítico 2050 con la sorpresa de un “increíble pero cierto”. Para ello se requeriría que el Alcalde cambie y considere que su legado no está en terminar Transmilenio, construir un fragmento de metro, aumentar los kilómetros de ciclorruta, construir la ALO, convertir el río Bogotá en el Támesis y acabar con la zona van der Hammen.

El legado,
…no sería un Plan sino una institución que sustituya al actual aparato multicéfalo que planea la ciudad. El Plan sería producto de la nueva institución, no de uno u otro individuo. La institución sería una entidad autónoma, que no dependería del Alcalde, ni del Gobernador, ni del Presidente, ni de la CAR, ni de ninguna otra institución existente, y mucho menos de un individuo. Una institución de la cual el Alcalde de turno sería un miembro más y el exalcalde otro. Una institución capaz de planear y exigir, entre otras, la construcción de un sistema de sistemas de transporte, a partir de la visión concertada por un grupo de personas, que deciden como Junta, para beneficio de un territorio y de los diez o veinte millones de personas que vivirán entre Villapinzón y el salto del Tequendama.

La tragedia del Space

Respuesta a una pregunta del “test para constructores antioqueños”

Dado que no soy ni constructor ni antioqueño, y que mi respuesta se refiere a una sola de las 12 que formula lapidariamente Willy Drews sobre el tema ya tan olvidado (por repugnancia, tal vez) del edificio Space y su sombrío final, esta se debe tomar por lo que cada lector crea que vale.

Pregunta Willy Drews: [sabe usted] ¿si los gremios que agrupan ingenieros, arquitectos y constructores de Medellín se pronunciaron públicamente sobre este incidente y sobre la irresponsabilidad de los culpables? Mi respuesta es, obviamente, afirmativa. Y añado: en artículo publicado en Torre de Babel como comentario a un “suelto” aparecido hace unos meses en El Tiempo de Bogotá, expresaba mi incredulidad indignada al ver que una Sociedad de Ingenieros, y no recuerdo si de arquitectos también, antioqueños, a manera de pronunciación sobre el caso del Space había otorgado premios o distinciones al ingeniero presidente de la compañía CDO, constructora y vendedora del derrumbado proyecto y al arquitecto diseñador del proyecto. Luego sí hubo pronunciamiento de esa cruel y surrealista manera. Sobra añadir que en un rapto de lucidez, el ingeniero Villegas rechazó tan insólito y desafiante homenaje, y el arquitecto Forero, “quien también iba a ser premiado”, no se presentó a recibir su parte de esa inverosímil premiación.

La SCA a nivel de filiales o nacional, no muy dada a pronunciamientos beligerantes sobre ningún tema profesional y menos en casos únicos como el del Space, sólo publicó, que recuerde, un inocuo comunicado pidiendo un compás de espera para las conclusiones de las “exhaustivas” investigaciones al respecto, o algo similar. Una vez realizadas éstas, ignoro si existe algún comunicado gremial al respecto. No conozco de algún “pañito de agua tibia” gremial y si este existe Willy Drews debe saber más que yo al respecto. Este es un tema sobre el cual es imposible mantener un criterio objetivo o fríamente profesional. Sólo puedo preguntarme si la rampante impunidad colombiana sacará adelante a los responsables del Space con algún breve rato de casa por “cárcel” y “aquí no ha pasado nada”, “fue un accidente”, “faltan pruebas”, “las demandas no fueron correctamente formuladas jurídicamente”, “los medios nos satanizaron”, y el resto de la cantilena usual…

A la pregunta de Willy Drews sobre cuántos muertos habrían sido enterrados o cremados en Medellín si el Space hubiera estado plenamente ocupado en el momento del “éxito” de los cálculos estructurales del ingeniero Aristizábal, no puedo dar una respuesta adecuada. Me horroriza esa cifra abstracta, cualquiera que sea. No entiendo cómo un grupo de profesionales avezados de la ingeniería, la arquitectura, la construcción, la interventoría y hasta de las ventas promocionales y la publicidad comercial puede haber obrado de modo tan estúpido e irresponsable. Es un misterio poco explicable, el de la fe ciega en la tecnología y la ambición del dinero. El “Titanic” no se podía hundir, los puentes y viaductos NO se caen, las centrales productoras de energía por medios nucleares son perfectas, los jets comerciales no desaparecen, las estufas a gas no se incendian, volar como en caja de sardinas es más seguro que cruzar una calle, las Torres Gemelas de Nueva York resistían cualquier cosa menos al irónico impacto de un jet comercial que las redujo a escombros luego de un desplome exactamente igual al de un castillo de naipes hecho con dos barajas, etc.

* Imagen tomada de ABC.es

Space Medellín

Test para constructores antioqueños

Medellín octubre 12 de 2013. Primero fue el ruido, después la nube de polvo y finalmente el silencio. El silencio de la muerte. La torre 6 del conjunto Space había desaparecido y con ella doce vidas.

Nuevamente volvió el ruido, esta vez el de los medios escritos, hablados y televisión. La noticia lo ameritaba y les producía utilidades. Se dijo entonces que la justicia estaba citando a los presuntos culpables y en ese momento volvió el silencio. El silencio de la complicidad. El silencio de la impunidad. Nunca se supo que pasó.

El siguiente test permite a los constructores de Medellín evaluar qué tanto saben sobre la tragedia.

Sabía usted:

  • ¿Que el 12 de octubre de 2013 se desplomó la torre 6 del conjunto Space?
  • ¿Que fue necesario demoler las otras cinco torres pues amenazaban colapso?
  • ¿Que el estudio adelantado por la Universidad de Los Andes concluyó que la causa de la caída había sido el cálculo estructural que no cumplía con las normas?
  • ¿Que el calculista del conjunto Space calculó entre otros los conjuntos Continental Towers, Asensi, Mantuá, Colores de Calasania, Punta Luna y Acuarela Norte?
  • ¿Si se ha hecho un estudio de estos edificios calculados por el mismo ingeniero y, en caso afirmativo, cuál fue el resultado?
  1. No era necesario hacer nada.
  2. Se debería reforzar la estructura.
  3. Se deberían demoler.
  • ¿Si el juicio a los presuntos culpables terminó?
  • ¿Si el o los culpables de esta tragedia fueron castigados? Si su respuesta es afirmativa diga cómo:
  1. Amonestación
  2. Cárcel
  3. Casa por cárcel
  4. Multa
  5. Indemnizaciones
  6. Cancelación de la Matrícula Profesional
  7. Ninguna de las anteriores
  • ¿Si se indemnizó a las víctimas?
  • ¿Si –como lo pidió el ingeniero Eduardo Behrenz– se ha dictado un curso sobre ética en alguna facultad de ingeniería de Medellín?
  • ¿Si los gremios que agrupan ingenieros, arquitectos y constructores de Medellín se pronunciaron públicamente sobre este incidente y sobre la irresponsabilidad de los culpables?
  • ¿Cuántas habrían sido las víctimas de este acto criminal si no hubiera estado desocupado el edificio?
  • ¿Que esta tragedia es tal vez el fiasco más grande y de mayor irresponsabilidad en la historia de la construcción en Colombia?

Si contestó:

12 respuestas afirmativas: ¿por qué no ha contado públicamente todo lo que sabe?
Entre 10 y 11 respuestas afirmativas: usted es un profesional interesado en su profesión y su región. ¿No cree que sea el momento de hacer algo?
Entre 8 y 9 respuestas afirmativas: esté más atento a lo que pasa para evitar que se repita la tragedia del Space.
Entre 6 y 7 respuestas afirmativas: parece que a usted no le importa lo que sucede en su oficio y en su entorno.
Entre 4 y 5 respuestas afirmativas: usted no es antioqueño.
Entre 2 y 3 respuestas afirmativas: usted no es antioqueño ni constructor.
1 respuesta afirmativa: usted no es antioqueño ni constructor, y le importa un comino lo que pasa en Medellín.
Ninguna respuesta afirmativa: ¿hace cuánto se encerró en una cueva en el Himalaya?

Nuestra obligación como miembros del gremio de la construcción es pedir que se conozca qué pasó, se castigue ejemplarmente a los culpables, y se repare a las víctimas. Y para que eso suceda es necesario que quienes lo sepan lo cuenten, lo publiquen, lo saquen a la luz. Por la dignidad y la recuperación del prestigio de los constructores antioqueños, y por el rescate de la ética perdida.

* Imagen tomada del Círculo de Periodistas de Bogotá.

John Berger

Le Corbusier

Texto de John Berger (1965) [1]

Era día de mercado en la ciudad vecina, cuando leí los titulares anunciando la muerte de Le Corbusier. En esa ciudad francesa, polvorienta, provinciana y completamente comercial (fruit and vegetables), no había ningún edificio que señalase la influencia de su obra, pero me parecía que la ciudad era consciente de su muerte. Quizás sólo porque, para mí, esa ciudad era la extensión de mi propio corazón. Pero los impulsos de mi corazón podían no estar solos; había los de otra gente, leyendo el periódico local en la mesa del café, quienes, con la ayuda de Le Corbusier, también habían entrevisto el ideal de una ciudad construida a la medida del hombre.

Le Corbusier ha muerto. Una buena muerte, dijeron mis acompañantes, un buen modo de morir: tranquilamente, en el mar, mientras nadaba, a la edad de setenta y ocho años. Su muerte parece reducir las posibilidades al alcance incluso de la ciudad más pequeña. Mientras vivió, siempre parecía haber una esperanza para que cualquier ciudad pudiera ser transformada a mejor. Paradójicamente, esa esperanza surgía de su máxima improbabilidad. Le Corbusier, que fue el arquitecto más práctico, democrático y visionario de nuestro tiempo, había tenido escasas oportunidades de construir en Europa. Los pocos edificios que puso en pie fueron todos ellos prototipos de series que nunca serían construidas. Él fue la alternativa para toda la arquitectura que hay a nuestro alrededor. La alternativa sigue, claro está. Pero parece menos apremiante. Su insistencia ha muerto.

Hicimos tres viajes para entregarle nuestro propio último respeto. Primero fuimos a mirar otra vez la Unité d’Habitation en Marsella. ¿Cómo se conserva?, preguntaron. Se conserva como un buen ejemplo que no ha sido seguido. Pero los niños siguen bañándose en la piscina de su cubierta, a seguro, a su aire, entre el panorama del mar y el de las montañas, en un ambiente que, hasta este siglo, sólo pudo llegar a ser imaginado como fondo extravagante para querubines en los techos pintados barrocos. Los grandes ascensores para coches de bebé y bicicletas suben ligeros. Las verduras en la calle comercial del tercer piso son tan baratas como las de la ciudad.

De todo el edificio, lo más importante es tan simple que puede fácilmente darse por supuesto –y ese era el propósito de Le Corbusier–. Si lo deseas, puedes condescender hasta este edificio que, pese a su tamaño y originalidad, no sugiere nada que sea mayor que uno mismo –ninguna gloria, ningún prestigio, ninguna demagogia, ninguna propiedad, moralidad–. No ofrece excusas para vivir de modo tal que seamos menos que nosotros mismos. Y esto, aunque empiece siendo una cuestión de espíritu, sólo era posible en la práctica como una cuestión de proporción.

Al día siguiente fuimos a la abadía cisterciense de Le Thoronet, del siglo XI. Yo tenía la idea de que Le Corbusier había escrito sobre ella, y cualquiera que quiera realmente entender su teoría del funcionalismo –una teoría que ha sido mal entendida y peor deformada– sin duda debe visitarla. El contenido de la abadía, por opuesta que sea en su forma o en los fines inmediatos para los que fue proyectada, es muy similar al de la Unité d’Habitation. Es muy difícil, de hecho, advertir los nueve siglos que las separan.

No sé cómo describir, sin recurrir al dibujo, la compleja simplicidad de la abadía. Es como el cuerpo humano. Durante la Revolución Francesa fue saqueada, y nunca ha sido vuelta a equipar: su desnudez no es más que una conclusión lógica de la regla cisterciense, que condena la decoración. Había niños jugando en el claustro, como en la piscina de la cubierta, y corriendo a lo largo de la nave. No quedaban nunca empequeñecidos por la estructura. Los edificios de la abadía son funcionales porque su propósito era proporcionar los medios, en vez de sugerir los fines. Los fines dependen de quienes los habiten. Los contenidos les permiten comprender por sí mismos, y así descubrir sus propios objetivos. Esto les parece tan verdad a los niños de hoy como a los monjes de entonces. Una arquitectura así sólo ofrece tranquilidad y proporción humana. En lo que a mí respecta, encuentro en su discreción todo lo que puedo reconocer como espiritual. El poder del funcionalismo no reside en su utilidad sino en su ejemplo moral: un ejemplo de veracidad, el rechazo a la exhortación.

Nuestra tercera visita fue a la cala donde murió. Si se sigue un sendero entre matorrales a lo largo de la vía férrea, al este de la estación de Roquebrune, llegas a un café y hotel construido de madera y techo ondulado. En muchos aspectos es una barraca, como cientos de otros edificios a lo largo de las playas de la Côte d’Azur –un cruce entre casa de botes y escenario de pacotilla–. Pero este fue construido de acuerdo con los consejos de Le Corbusier, porque el patrón era viejo amigo. Algunas de las proporciones y el esquema de colores son manifiestamente suyos. Y en el muro de madera del exterior, frente al mar, pintó su emblema del hombre de seis pies de alto, que hace de módulo y mide toda su arquitectura. Nos sentamos en la terraza, de suelo de tablas de madera, y tomamos café. Mirando al mar, abajo, me pareció por un momento que las olas, apenas visibles, que semejaban temblores rizados, eran el último signo del cuerpo que se había hundido ahí, una semana antes. Me pareció por un momento como si el mar pudiera darle mejor reconocimiento que la arquitectura de diques y rompeolas. Una patética ilusión.

Al otro lado del mar se puede ver Monte Carlo. Si la luz es difusa, la silueta de las montañas llegando hasta el mar puede parecer como de Claude Lorrain. Si la luz es fuerte, se ve el comercio de la arquitectura en esas montañas. Particularmente visible es un hotel de cuatro estrellas, construido al borde mismo de un acantilado. Vulgar y estridente como es, nunca hubiera podido construirse sin el ejemplo inicial de Le Corbusier. Y lo mismo se aplica a un despliegue de otros edificios a lo largo de la costa. Todos ellos exhortan a la riqueza.

Entonces advertí, cerca del hombre modular, la huella de una mano. Una huella voluntaria, que formaba parte de la decoración. Estaba a pocos pies de un anuncio de Coca-Cola: a varios cientos de pies sobre el mar, y se enfrentaba a los edificios que exhortaban a la riqueza. Probablemente era la mano de Le Corbusier. Pero podría ser para su monumento, si fuera la mano de cualquiera.

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[1] John Berger, “Le Corbusier”, Selected Essays, editado por Geoff Dyer, Londres, 2001, p. 178.

10 francos suizos

¿Cuánto vale Le Corbusier?

Creí que me había partido el peroné, pero no.

Creí que el tema de Le Corbusier ya estaba agotado, pero no. Faltaba avaluarlo.

El valor de un arquitecto está en su obra, y quien no construyó, no es arquitecto. Pero hay quienes se interesan más en el personaje que en su legado edificado, y quieren saber cuánto dinero vale –como cualquier futbolista– o qué posición ocupa en el ranking –como cualquier tenista–. ¿Cuánto vale entonces Le Corbusier?

El valor de un personaje depende de cuatro factores:

  • Quién lo avalúa.
  • Sobre qué disciplina lo avalúa.
  • La información que se tiene sobre la persona y la disciplina.
  • Contra quiénes se compara.

Comencemos con sus coterráneos. Ellos le hicieron un bonito homenaje al poner su cara en los billetes de diez francos suizos. Es decir que le dieron el valor de todos los billetes de esa denominación.

Lo que pasó en Torre de Babel dista mucho de lo que sucedió en Suiza. Una opinión sobre el Plan Director para Bogotá derivó en una valoración no pedida sobre L.C. como urbanista. Se recibieron conceptos desde tímidos hasta fanáticos, en contra y a favor, que nos han dejado hasta ahora tres lecciones aprendidas:

  • Si se busca generar discusión sobre un tema, hay que ser radical.
  • No discutir con los que saben, y
  • De todas maneras cuando toca… toca aunque nos regañen.

Aplicando los criterios de evaluación ya comentados, con base en la información que tengo y comparándolo con sus pares contemporáneos, yo evaluaría a L.C. como uno de los cinco arquitectos más influyentes del siglo XX.

Esta opinión parece coincidir con la de Francia, su país de adopción, que al no poder estar ausente de los homenajes –con motivo de los cincuenta años de su muerte– que inundaron el mundo de la arquitectura, organizó en el Centro Cultural Georges Pompidou la exposición “Le Corbusier, medidas del hombre”, la primera sobre este tema según sus organizadores. La muestra incluyó sus proyectos de viviendas unifamiliares y unidades de habitación (Marsella y Berlín), Ronchamp, el pabellón Philips en Bruselas, Chandigarh, su cabaña de 15 metros cuadrados, sus muebles, sus pinturas y lógicamente su propuesta de escala humana, el Modulor.

expo Pompidou

De acuerdo con la lección aprendida número dos, dejo en manos de los expertos establecer el valor de L.C. como pintor y diseñador de muebles. Pero con relación al Modulor, no me queda más remedio que aplicar la lección aprendida número tres y, cuando toca… toca. Yo creo que el Maestro se equivocó dos veces con esta propuesta: la primera al pensar que se puede establecer una escala de medidas universal que se pueda aplicar desde los pigmeos y los bosquimanos hasta los Watusi y los Pombo; y la segunda al estimar en 1.83 metros la medida promedio de un ser humano (hombre y mujer), altura que solamente la alcanzan Frankenstein, los jugadores de baloncesto de la NBA y unos cuantos suecos.

Modulor

Básicamente lo más representativo de la obra de L.C. está presente en los proyectos aparecidos en la muestra. Es el trabajo de un gran arquitecto que, como parece indicarlo la última foto de la exposición, no tiene nada que ocultar. Pero que se puede equivocar…

LC desnudo

Plan Piloto Bogotá

Del buldócer y otros mal-entendidos con el Plan Piloto para Bogotá

Al reclamar el uso inapropiado de las ideas de Le Corbusier, pregunta José Miguel Mantilla que si “¿Acaso no es una aberración que para determinar el fracaso de un proyecto se presenten como evidencia únicamente los traspiés de los primeros ensayos?”. La respuesta tiene doble faz: claro que es injusto juzgar a alguien por sus ideas en borrador, cuando las finales están a disposición, pero es igualmente injusto atribuirle a cualquiera ideas que no tuvo. Si el tema de debate es “la metrópoli moderna como un teselado regular de pequeñas ciudades tradicionales”, acudir a los esquemas iniciales en lugar de la versión final del proyecto “metrópoli moderna” sería falaz. Si la pregunta es por el Plan Piloto para Bogotá como ejemplo de “la metrópoli moderna” habría que devolver la pregunta: ¿Acaso es el Plan Piloto un teselado regular de pequeñas ciudades tradicionales?

El Plan Piloto de Le Corbusier para Bogotá nada tiene de “pequeña ciudad tradicional”. Es positivo que el Plan partiera de consideraciones relacionadas con la estructura hidrológica y los cerros de la Sabana, y que incorporara el Capitolio, la Catedral y la iglesia de Santa Clara a la nueva plaza de Bolívar. También habrían sido hechos positivos la nueva carrera séptima, las 7V, las zonas verdes sin reja y las manzanas y edificios arqueológicos. Con este Plan seguramente nos hubiera ido mejor que con el urbanismo tipo avestruz que nos rige desde entonces y del cual surgió la necesidad de un Plan. Su puesta en práctica, además, nos hubiera liberado del arribismo de los rascacielos neoyorkinos que Le Corbusier tanto detestaba. Pero que el Centro Cívico del Plan Piloto carece de un “teselado regular” relacionado con “la pequeña ciudad tradicional” y que el plan general para Bogotá parte de la idea de la tábula semirasa, no requiere grandes análisis. Está a la vista como un ejemplo de diseño urbano a través del cual Le Corbusier vio una gran oportunidad para reemplazar lo que representaba un pasado pintoresco pero disfuncional –sucio, incómodo, oscuro, congestionado e insalubre– para dar paso a lo que hoy llamamos una utopía.

Si nos atenemos al Plan Piloto, también este es un borrador y también sería falaz juzgarlo como proyecto final. Se suponía que José L. Sert y Paul L. Wiener, a través de su firma Town Planning Associates (TPA), desarrollarían el Plan Directeur, o Plan Piloto, para convertirlo en Plan Regulateur, o Plan Regulador. El Piloto daría unos lineamientos y el Regulador les daría viabilidad; esa era la idea. El producto de TPA, en cambio, fue un nuevo proyecto que reclamaba responder a dos grandes objeciones: una, la de los promotores respecto a las áreas de expansión, y otra, la de los gobernantes respecto a la dificultad de comprar los predios necesarios para convertir la vieja Bogotá en el Centro Cívico de la nueva Bogotá.

Plan Piloto Bogotá

Al revisar la correspondencia entre Le Corbusier y TPA, el cambio resulta un fracaso anunciado. Antes de la entrega, TPA intentó persuadir a Le Corbusier para “no dibujar” los edificios para vivienda del Centro Cívico, sugiriendo que se limitara a indicar los usos. El ir y venir de cartas entre Nueva York y París muestra también que Le Corbusier sentía que él debía necesariamente encargarse del Centro Cívico y esperaba que TPA se encargara de apalancar el contrato. Como se sabe, las cosas no salieron como se esperaba y lo que debió ser un paso inicial tenemos que verlo por lo que quedó, como un diseño urbano con dos niveles de desarrollo: uno para las áreas a incorporar con un bajo compromiso formal y otro para el área a reemplazar con un alto compromiso formal.

Si nos concentramos en el Centro Cívico, hay un claro dominio visual por parte de tres tipos de bloque o “barra”: unas barras aisladas para vivienda, tipo unidad de habitación (Unité d´habitation); otras barras continuas y quebradas en ángulo recto para vivienda, tipo edificio en rediente (á redent); y otras de mayor altura, también aisladas, para los edificios gubernamentales de la Plaza de Bolívar. Estos tres tipos de edificio son tan esenciales para la propuesta espacial del nuevo centro, que Le Corbusier no podía sino desatender la recomendación de “no dibujar”. Tenía la oportunidad de aplicar su síntesis urbanístico-arquitectónica de los últimos treinta años, y eso hizo, a través de los tipos de edificio mediante los cuales había encontrado cómo superar la manzana tradicional, la calle corredor y el espacio urbano que consideraba inapropiado para los nuevos tiempos.

Es probable que Le Corbusier no prestara atención a sus consultores porque esperaba que estos lo respaldaran en su intención de realizar el Centro Cívico. También es probable que Wiener y Sert se hayan sentido presionados por las circunstancias y ello los llevara a abandonar su compromiso. El hecho es que el Plan Regulador no fue un desarrollo del Plan Piloto y que, más allá del “ajuste a las circunstancias locales” reclamado por TPA, la sustitución tipológica de unidades de habitación (Unités) y viviendas en rediente por manzanas de patio y unidades vecinales (Neighborhood Units) es una operación que sustituye unos tipos arquitectónicos por otros de signo contrario. Unos y otros –barras y manzana-patio– son edificios tan opuestos que el plan de TPA constituye un puntillazo ante el cual es de suponer que Le Corbusier sintió una gran decepción y una profunda rabia. En últimas, como ya es casi ley, la plata de esos “estudios” también se perdió. No obstante, tenemos un registro de las ideas que nos permite, por lo menos, el intento de evacuar algunos malentendidos relacionados con las concepciones e intenciones de Le Corbusier.

En Bogotá, el primero de estos eventuales malentendidos surge al valorar el uso del buldócer y cómo este se utiliza de una u otra forma: positivamente para conservar unas cuantas piezas selectas que enriquecen el nuevo Centro Cívico, o negativamente para destruir la mayor parte del Centro Histórico. Visto con generosidad, la conservación de las manzanas y edificios singulares –iglesias en su mayoría– aparece como una muestra de respeto por el pasado y una refutación al principio de la tábula rasa. Para los que vemos el camino arqueológico como la sustitución de un espacio urbano por otro, guardando algunos recuerdos, es un intento por negar la fidelidad de Le Corbusier a un espíritu de la época según el cual “la metrópoli moderna” se montaba sobre un terreno baldío o sobre los escombros de la ciudad anterior, con los predios debidamente comprados o expropiados por parte de las autoridades. Si bien esta fidelidad ante lo moderno y el modo de lograrlo no convierte a Le Corbusier en un Calígula, un Haussmann o un Robert Moses bogotano, tampoco permite equipararlo con un conservacionista italiano de los años 1960. Conservar fragmentos arqueológicos puede hacer parte de la génesis de la conservación de centros históricos, pero entre uno y otro hay varios años de reflexión y mucho buldócer de por medio.

Como sucede con frecuencia, los malentendidos también alimentan las creencias, entendidas como ideas que damos por indebatibles. Con Le Corbusier, hay varias que generan confusiones similares a las de la tábula rasa o no rasa. Una de las más “citadas” la generó él mismo a través de la Carta de Atenas como producto del CIAM IV, de 1933. La relación Carta-Congreso circula como un versículo, a pesar de que el documento original del CIAM de Atenas es un breve texto de cuatro páginas con unas declaraciones generales –”La carta de la planeación” (The Town-Planning Chart)– que Le Corbusier amplía, comenta y publica en 1943, diez años después del evento. Con independencia de la eventual fidelidad del texto de Le Corbusier al contenido del documento original, la publicación que él titula La Charte d´Athenes no aclara en ningún momento que el texto es extraoficial y extemporáneo. Tampoco reconoce que un año antes, en 1942, Sert había publicado “¿Sobrevivirán nuestras ciudades?” (Can our Cities Survive?), efectuando la operación análoga de ampliar y comentar la Chart de 1933. A diferencia de Le Corbusier, Sert sí aclara la situación y sí publica el texto original, en un apéndice. Ahora bien, si hubo, o no, una “estrategia” por parte de Le Corbusier para hacer que su texto pareciera la versión oficial del CIAM, no se puede saber. La confusión, sin embargo, continúa haciendo carrera.

Plan Piloto Bogotá

Otra creencia ampliamente difundida es que los cinco puntos de Hacia una arquitectura “sintetizan la arquitectura moderna”. La imprecisión aparece por lo general en el primer año de la carrera de arquitectura y, aunque debería desaparecer en el segundo, también acompaña el credo de algunos para toda la vida. Como principios, los cinco puntos se fueron desvaneciendo en la medida en que aparecieron variables como el clima, la orientación, los materiales, las tradiciones culturales y, por supuesto, otras arquitecturas. Como parte de la historia, los cinco puntos serían un buen ejemplo de “traspiés de los primeros ensayos”, o de unas ideas de juventud que explicaban la estética de unas casas experimentales de los años 1920. No obstante, aun si algún purista retorciera cada punto hasta el límite para establecer una continuidad de principios a lo largo de la carrera de Le Corbusier, sería imposible ampliar el intento a la arquitectura moderna en general, sin evaporar por inconsecuente la mayoría de la arquitectura moderna.
Puntos arquitectura moderna

Hay creencias que sobrepasan el malentendido y cabrían mejor dentro de lo mal entendido. La más recurrente es la de las viviendas cruciformes “lecorbusianas”. El parecido formal de la planta en cruz hace olvidar que los rascacielos cruciformes de la Ciudad Contemporánea (1922) son para oficinas, que tienen 60 pisos y rondan los 200 metros de altura, y que el único modo de residencia que incluyen es el hotel. Aun si las torres cruciformes del Plan Voisin (1925) fueron para vivienda, sú único uso en la Ciudad contemporánea, en 1922, es “trabajar”. Diez años después del Plan Voisin todavía persisten como tipo en la Ciudad Radiante, en 1935, pero ahí mueren, tipológicamente hablando. A partir de este momento, todos los edificios corbusianos, incluidos los rascacielos para oficinas en la Plaza de Bolívar de Bogotá, son barras. Si las viviendas son corbusianas, sus tipologías deberían ser: vivienda en rediente, inmueble villa o unidad de habitación; no torres cruciformes y menos manzanas-patio como las de TPA para Bogotá. La versión achaparrada de torres cruciformes que apareció en Europa y Estados Unidos bajo la identificación de torres en el parque, no es atribuible a Le Corbusier; al menos si se considera que su edificio síntesis para vivienda –y que es el modelo para Bogotá– fueron los 18 pisos y 56 metros de altura de la Unité de Marsella.

En resumen, la extemporaneidad de la Carta de Atenas y la obsolescencia de los cinco puntos harían parte de las creencias. Las cuestiones del rascacielos cruciforme y el Centro Cívico bogotano, pertenecen a otra categoría.
Torres y viviendas cruciformes

En repetidas ocasiones he oído y leído a Germán Téllez identificando el mal-entendido con el Centro Cívico como una confusión entre “un bello exercise de style y un plan urbanístico”. Esto implica que el Centro Cívico del Plan Piloto para Bogotá puede ser una obra de arte y estar fundado en principios urbanísticos excepcionales, pero aun así no es un Plan para la re-urbanización del centro de la ciudad, ni para la urbanización de las áreas de expansión. Es probable que Wiener y Sert malentendieran su labor como diseñadores de instrumentos urbanísticos con el fin de hacer posible el diseño urbano del Plan Piloto. También es probable que hayan confundido una Unidad de habitación corbusiana con una Unidad vecinal norteamericana. No obstante, el diseño urbano propuesto por TPA para el Centro Cívico de Bogotá es tan carente de mecanismos para hacerlo posible como el diseño urbano de Le Corbusier. Al parecer, todos confiaron que la mano recia de La Autoridad –a la cual estaba ya dedicada la Ciudad Radiante de 1935– se encargaría de comprar o expropiar los miles de predios necesarios, apoyados en el principio urbanístico –tan inoperante como autoritario– según el cual el bien común prima sobre el bien particular.

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Mi forma de entender el problema está mediada por tres definiciones, en especial, una de Sert a partir de la cual es argumentable que tanto Le Corbusier como TPA confundieron, en Bogotá, urbanismo con diseño urbano. Confusión que Sert puede haber tenido en 1954, pero que apenas dos años después, motivado presumiblemente por un fracaso bogotano, lo llevaría a buscar un estatus para el diseño urbano (Urban Design) como una disciplina “especial”.

En efecto, en 1956, Sert, como gestor de la primera conferencia sobre diseño urbano de la Escuela de Diseño de la Universidad de Harvard (GSD), define el diseño urbano como “la parte de la planeación urbana que se ocupa de la forma física de la ciudad”. La definición no implica que la planeación sea una disciplina más importante que el diseño urbano; sólo más amplia. También lleva implícitos un proyecto y una crítica. Un proyecto según el cual, ni el diseño urbano, ni la planeación urbana –urbanismo para Le Corbusier– pueden cumplir su labor de manera excluyente. Una crítica según la cual una actuación independiente, como la del Plan Piloto para Bogotá, perpetúa la escisión entre diseñar ciudades y diseñar los mecanismos para hacerlas posibles. Qué tanto haya contribuido en esta formulación la experiencia de Bogotá -ni urbanismo sin diseño urbano, ni diseño urbano sin urbanismo- es indeterminable; lo que sí queda claro en la definición es que la intención de Sert no era fundar una disciplina nueva y autónoma, sino abrir un nuevo espacio al interior de una disciplina existente.

Le Corbusier, por su parte, en una de las dos conferencias que dio en Bogotá, en 1947, reiteró su definición de urbanismo como “la puesta en escena de volúmenes en el espacio […] que superaba la práctica de un realismo de dos dimensiones que se basaba en la operación de extensión de calles, hacia una de tres dimensiones que permite incorporar como nuevo factor la altura y pensar en términos volumétricos”. En principio, la parte esencial de la definición de urbanismo como la puesta en escena de volúmenes en el espacio parecería coincidir con la de Sert para diseño urbano como la parte de la planeación urbana que se ocupa de la forma física de la ciudad. Entre una y otra, a pesar de la apariencia, hay un abismo.

Para ver el abismo retrocedamos a 1867, a la Teoría general de la urbanización de Cerdá, y detengámonos en su propia definición de urbanismo como un “Conjunto de conocimientos, principios, doctrinas y reglas, encaminadas a enseñar de qué manera debe estar ordenado todo agrupamiento de edificios”. Para Cerdá, como urbanista de tiempo completo que era, una buena idea (urbanística) es sólo una idea, a menos que venga acompañada de los “medios y reglas” para su realización. De manera que una cosa son los “conocimientos, principios y doctrinas” y otra los “medios y reglas” para que éstos adquieran forma (urbana). En tal sentido, el diseño urbano sintetiza lo que reclama la primera parte –conocimientos, principios y doctrinas– mientras la planeación urbana se ocuparía de la segunda: todo eso tan aburrido y hasta despreciable para los diseñadores de tiempo completo que vendrían a ser los aspectos económicos, legales, administrativos y políticos, sin los cuales una buena idea urbanística no se convierte en una forma urbana de carne y hueso.

De vuelta al comienzo de este artículo: “es injusto atribuirle a cualquiera ideas que no tuvo”. Así, si se trata de juzgar a Le Corbusier por ocuparse de las tres dimensiones de la forma física de la ciudad y por su forma de poner en escena unos volúmenes en el espacio bogotano, un aplauso. Si lo juzgamos por la planeación urbana, o por el urbanismo, o por los medios para materializar el Centro Cívico de Bogotá, una lágrima.

Centro_Internacional

Toc, toc

Es evidente que el Plan de Le Corbusier para Bogotá no consideraba la propiedad privada del suelo urbano, lo que precisamente haría imposible su implementación. Ni el impacto que tendría en los habitantes de la capital la transformación total de la imagen del centro histórico de su ciudad. Ni las implicaciones culturales de la desaparición de parte de su patrimonio construido, ni la alteración radical del contexto del que quedaba en pie. Como si sólo interesara dibujar una utopía urbana de actividades zonificadas tajantemente, grandes zonas verdes, edificios aislados en ellas, centros culturales, comerciales y de gestión cada cual por su lado, unidos por autopistas urbanas.

Y lo que difícilmente se podía prever fue su “realización” a retazos y malinterpretado en varias ciudades del país, cuyo caso extremo fue Cali. Con la disculpa de los VI Juegos Panamericanos de 1971, se sacaron del centro de la ciudad todas las actividades gubernamentales. Se demolieron muchos edificios moderno historicistas, mal llamados republicanos, y las últimas casas coloniales que habían quedado y sólo se salvaron unas pocas del siglo XIX que ya son de tradición colonial. Se construyeron edificios codiciosamente altos que llenaron el centro de culata y taparon los dos cerros tutelares de Cali y la cordillera atrás con sus magníficos farallones que ya nadie ve. Y se realizó, incompleto, un plan vial que cercenó el centro histórico de los barrios tradicionales que lo rodeaban.

Vale la pena imaginar qué hubiera pasado si el Plan de Le Corbusier se hubiera podido llevar a cabo. Basta con vivir dos de los poquísimos intentos de urbanismo moderno realizados junto con su arquitectura ídem: el Centro Internacional de Bogotá y Brasilia. El primero pone en claro la bondad de ser peatonal y desaparecer los carros, justo al contrario de Brasilia en donde no se puede vivir sin ellos. Los dos dieron patente de corso a ese despropósito de poner apartamentos idénticos uno encima del otro desde el segundo o tercer piso hasta el último. Y ambos ejemplos, donde todo es nuevo, presentan ese total aburrimiento que significa en una ciudad esa especie de cirugía plástica que elimina sus viejos rasgos, el patrimonio construido desde siglos antes, sin tener al lado al menos una bella iglesia colonial, como en el caso de Bogotá o toda una ciudad en el de Cartagena.

Como dice María Cecilia O’Byrne: “A veces toca… ¡volver a estudiar el Plan Director de Le Corbusier para Bogotá!” y precisamente a eso es a lo que nos ha llevado el artículo de Willy Drews en Torre de Babel. Pero comenzando porque las ciudades surgen por el comercio, la industria, la guerra, la religión y el tráfico de conocimientos (Pirenne, 1939). Que son para satisfacer las necesidades de unos ciudadanos pero su finalidad es que vivan bien (Aristóteles, s. IV a.EC.). Que transforman al campesino en ciudadano, y sus deseos y necesidades convierten un sitio natural en un lugar construido (La Blache, 1922), aislando un espacio en la naturaleza para vivir en él civilizadamente (Ortega y Gasset, 1930). Que concentran el poder de una sociedad, son escenario y símbolo de su cultura y, con la lengua, la mayor creación humana (Mumford, 1938). En fin, un arte colectivo (Schneider, 1960) y específico, con teoría y práctica propias (Rykwert, 1963; Sitte, 1889; Moholy–Nagy, 1968).

* Imagen (CC) Pedro Felipe, via Wikimedia Commons.

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A veces toca… ¡volver a estudiar el Plan Director de Le Corbusier para Bogotá!

Todo parece indicar que llegué tarde a la fiesta. Pero no por eso puedo dejar de participar en una controversia tan importante pues me siento parte de ella. De hecho, tengo que decir que llevo cinco años esperándola. Es bien sabido que hace cinco años, en compañía de muchos otros docentes, asistentes, estudiantes y profesionales de diferentes universidades, logramos hacer al mismo tiempo dos exposiciones, dos libros y un seminario internacional que, precisamente, buscaba discutir el proyecto del Plan Director de Le Corbusier para Bogotá.[1] En lo personal, era una deuda que tenía con todos aquellos arquitectos locales que, como yo, habían sido educados con la famosa frase que decía que “Le Corbusier vino a Bogotá e hizo un plan que afortunadamente no se hizo, porque tumbaba la ciudad”. Yo no conocía mucho el plan en ese momento. Debo agradecer a todos aquellos que me permitieron tener el tiempo necesario para dedicarme por casi dos años al estudio del proyecto y a organizar los diferentes eventos, entre ellos, al propio Willy Drews quien era entonces decano en Los Andes, donde soy docente desde hace mucho. Desde entonces no he parado de estudiarlo. Muchos artículos se han publicado y muchos, seguramente, seguiré publicando sobre el proyecto de Le Corbusier para Bogotá.[2] Lamentablemente, la discusión no fue posible darla hace cinco años. Nos enredamos en banalidades y olvidamos que la docencia está para permitir que las ideas, que son universales y sin propietario, se discutan, circulen y se estudien para poder aprehender y así poder tomar lo que mejor nos sirva para ayudar a construir el presente, que será el futuro de tantos.

Cientos de personas recorrieron la exposición doble que se presentó en el museo Casa de Moneda y en el Museo de Bogotá entre abril y junio de 2010[3] y luego, unos meses después, en el Museo de Arte Moderno de Medellín, mostrando una avidez por este tipo de producciones de la cual no éramos conscientes al iniciar el proyecto. Pero la experiencia hizo evidente que no siempre mostrar significa que los visitantes vean. En una conversación con un colega que visitó la exposición, tuvimos la siguiente discrepancia de posturas:

MCO: ¿Qué tal le pareció la exposición?
Colega: Muy bonita. ¡Impresionante!
MCO: Bueno, y sobre el proyecto, ¿qué piensa ahora?
Colega: ¡Ah! pues nada… ya sabemos que el plan para Bogotá de Le Corbusier no sirve para nada… ¡Fue un fracaso!
MCO: Bueno, pero tampoco es mejor la ciudad que hemos hecho hasta ahora, ¿no?
Colega: ¡No sea tan exagerada! ¡Usted es muy crítica! Hay lugares maravillosos en Bogotá… de hecho, ¡mire solo las torres del Parque de Salmona!
MCO: Discúlpeme, pero si hay algo en Bogotá que fue hecho a la manera en la que Le Corbusier pensó Bogotá, ¡es precisamente el proyecto que menciona! ¿No?

Cuando nos embarcamos en el estudio del plan, desde el grupo de investigación que dirijo en Los Andes (Proyecto, Arquitectura y Ciudad, PAC), el trabajo realizado tuvo dos objetivos: dar a conocer el material inédito del proyecto y llevar a medios digitales la información que se consideró más relevante del plan. Con uno y otro, se propuso llegar a todos los públicos con un material, presentado de diferentes formatos (videos, animaciones, maquetas digitales, etc.), que diera nuevos elementos para la discusión, análisis y conocimiento del Plan Director de Le Corbusier para Bogotá. Todos estábamos de acuerdo con la importancia de volver a dar visibilidad a un proyecto del cual se ha escrito también mucho, pero del cual, nos dimos cuenta, se desconoce casi todo.[4] Y, por lo que se ha escrito en esta polémica desatada por Willy Drews en Torre de Babel, todo parecer indicar que poco ha cambiado desde 2010.

Mi aporte en esta discusión lo centraré en recalcar algunos de los asuntos del plan que, una vez conocidos y entendidos, dejan sin mucho peso la famosa sentencia que dice que afortunadamente el plan no se construyó. Pero, más aún, nos permite, espero, reflexionar sobre la situación actual de Bogotá. Para esto, de cada una de las escalas trabajadas en el plan, tomaré uno o dos ejemplos de lo propuesto y su vigencia en la ciudad actual, es decir, que son temas que todavía no hemos resuelto y que mirar de nuevo el plan nos podría ayudar a imaginar escenarios alternativos a la crisis de la ciudad que vivimos cada día.[5]

Empecemos por la región. Para Le Corbusier, lo mejor y más importante que tenía Bogotá era su magnífica geografía. Para la Sabana de Bogotá, propuso un sistema de parques a diferentes escalas, siendo el de escala regional el que acompaña la ronda del río Bogotá, donde soñó la posibilidad de tener centros de encuentro dominicales para recrear el cuerpo y el espíritu de los bogotanos. Me dirán que eso es hoy imposible. Recuerdo que a finales de los años 1970, en Londres, la noticia que salía en los periódicos era terrible: ¡el río Támesis estaba muerto! Hoy en día, tras casi cuarenta años de la noticia, se puede pescar en el Támesis. ¿Por qué no puede ser igual para el caso bogotano? ¿Alguien puede estar en desacuerdo que es una tarea ineludible el recuperar el río que baña toda la Sabana y que en ese proceso sería formidable que se convirtiera en el gran parque lineal que atraviesa la ciudad de norte a sur, sirviendo además de límite para el desarrollo enloquecido de la Sabana de hoy?[6] Las licencias para construcción de vivienda que se dan hoy a lado y lado del río, eliminando humedales y zonas de inundación, deberían ser tema de debate constante. ¿Por qué se sigue haciendo algo que todos sabemos que va en contra de todos?

En la región, Le Corbusier también planteaba, en el apartado de circulación, la necesidad de hacer unos cambios al sistema de trenes que ya tenía la Sabana y los dejaba como una de las tres rutas que deben organizar la forma en que se relacionan los pueblos y la gran ciudad. Las vías siguen hoy silenciadas. Las carreteras y vías están congestionadas casi al nivel del colapso. Hay quienes insisten en que el metro se debe hacer por el lugar más congestionado y servido de la ciudad. Nadie mira las vías que están ahí para dar forma a nuevos polos de desarrollo, descentralizando el centro expandido que, ya veremos, tampoco da para más. Trenes de cercanía unidos a los trenes que circulan llegando a las zonas más congestionadas de la ciudad, pareciera que no es tan buen negocio para los inversionistas como hacer un metro hundido en la carrera 13. Los usuarios de todos los trenes, provenientes de todos los rincones de la Sabana, ya fueran estudiantes, trabajadores, amas de casa y jubilados, tendrían más calidad de vida sin tener que perder largas horas en trancones infinitos por todas las entradas a la ciudad. ¿Si se hubiese hecho hace 60 años, estaríamos peor o mejor que ahora? Si se hace hoy, ¡seguro que no es tarde!

Del plano metropolitano hay un asunto que crea confusión. El principal uso de la ciudad es la vivienda. Bogotá aparece como una gran mancha amarilla con tres zonas (norte, centro y sur). Una mancha que está atravesada por una menor, oriente-occidente donde se localiza el trabajo. Los detractores del urbanismo de Le Corbusier en particular y de los CIAM en general discuten el horror que significó para la ciudad la segregación en actividades, estancas, separadas. Solo invito a los lectores de este texto a volver a recorrer los diferentes planos del plan y el informe que los acompaña, para darse cuenta cuan mal hemos leído y entendido hasta ahora la teoría del zoning. A quienes les de pereza leer y tengan los medios para viajar, los invito a que visiten Chandigarh, en la India. La única ciudad que en efecto construyó Le Corbusier, junto a Maxwell Fry, Jane Drew y Pierre Jeanneret, entre otros muchos que formaron un equipo de más de un centenar de personas. Los habitantes de esta ciudad agradecen, entre otras muchas ventajas que da el vivir en ella, el que tienen todo a mano. Porque los barrios de vivienda, la mancha amarilla, tienen, al igual que en Bogotá, la V4 o vía de barrio con los núcleos donde el comercio pequeño da vida a los sectores que, además, tienen jardines, colegios, zonas deportivas y todo tipo de equipamientos que hacen que la vivienda nunca haya sido pensada, como sí la construimos aquí, sin todo lo que es necesario para la vida de sus habitantes.

Esta mancha está atravesada por una red de vías jerarquizadas, formando lo que Le Corbusier denominará la teoría del Sector: un sector de 800 metros de ancho por 1200 de largo, donde se da cabida a dos barrios con la vivienda y sus actividades complementarias. En esta escala: las V1, 2 y 3, es decir, las vías dedicadas especialmente al auto. Y viene la otra crítica: la ciudad de Le Corbusier es una ciudad para los carros. Pero los que dicen eso olvidan pasar al plano urbano, donde aparecen las V4 y 5 y los parques lineales que acompañan las diferentes quebradas y ríos que bajan desde los cerros a la Sabana (ver plano urbano. Img. 01). En esta escala, el espacio del peatón. Volver a revisar este apartado, seguro nos podría dar luces respecto a cómo resolver parte del caos que vivimos a diario los habitantes de Bogotá. En una y otra escala, también hay siempre una solución implícita de cómo resolver el transporte público de autobuses con paraderos cada 400 metros (ver plano de paraderos de autobuses a escala urbana. Img. 02). Han pasado más de 60 años desde la propuesta y hasta hoy hay un incipiente sistema que busca ordenar lo que no se ha hecho solo por desidia y abandono… y por negocio, seguramente. Aunque nunca he podido entender por qué el negocio no puede ir de la mano de soluciones que hagan al ciudadano de a pie, y en este caso también al que va en carro, la vida más cómoda. ¡Debe ser un negociazo tener a los usuarios felices!

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Imagen 01. Le Corbusier, Plan Director para Bogotá (1950): plan Urbano. Superposición, a manera de collage de varias propuestas parciales de Le Corbusier para Bogotá. © Grupo de investigación Proyecto, Arquitectura y Ciudad, Uniandes, 2010.

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Imagen 02. Le Corbusier, Plan Director para Bogotá (1950): plan Urbano. Montaje digital con la propuesta vial con cinco vías y paraderos de autobuses cada 400 metros. © GI-PAC, Uniandes, 2010.

Del plano urbano debo rescatar además, entre todos los temas que me gustaría mencionar, el de el número de habitantes que se propuso en el plan. Otro talón de Aquiles para muchos. En una parte del plan, aparece la cifra dada por la Oficina del Plan Regulador: la ciudad crecería de los 600.000 habitantes de 1950 a 1’000.000 en el año 2000. Le Corbusier propone un número mayor: en los límites de su propuesta se da cobijo a 1’610.000 habitantes, con densidades diferentes según la localización.[7] Entre la Carrera 30 y la línea del ferrocarril (hoy carrera 50 aprox.), deja una zona de reserva (que hoy llamamos “bancos de tierra”). Debajo de la línea de ferrocarril y hasta el río Bogotá, no lo nombra. ¿Seríamos más condescendientes si Le Corbusier hubiese dibujado todo el territorio que hoy ocupa la ciudad con sectores? ¿Por qué no lo hizo? Ricardo Daza en su respuesta a Willy Drews cita un apartado del texto con el que Le Corbusier comenta, en la primera edición de la Obra completa 1957-65, el fracaso del plan de Bogotá, haciendo responsables a los propietarios de suelo que se apresuraron a edificar cuando corrió la voz de las vías del plan. Y, aunque a Téllez no le guste la traducción de Quetglas, nadie puede negar que quienes han definido y dado forma a la ciudad actual no son ni Le Corbusier ni Wienner y Sert ni los planes posteriores… La historia de planeación de Bogotá se podría titular algo así como: “La historia de una ciudad que hace fracasar los planes”. Son los dueños de la tierra y los políticos de turno los que nos han dejado como herencia la ciudad de hoy. Pero, volvamos a la población propuesta en el plan: la estrategia del sector era suficiente para que, una vez trabajada y adecuada a las necesidades y realidades locales, sirviera de base para ordenar el crecimiento de todo lo que en ese entonces era baldío y que hoy es caos. Alguien me dirá: pero, ¿quién quiere tanto orden? Y yo le diría: vaya nuevamente a Chandigarh y mire, estudie, entienda y luego hablamos. Una pauta de orden no significa la repetición incansable y monótona de un mismo edificio, de una misma casa, donde no hay identidad ni reconocimiento de lo individual. ¡Todo lo contrario!

Y pasamos al punto más álgido: el Centro Cívico. ¡Le Corbusier tumbaba Bogotá! ¡Un desalmado, un insensible frente a la belleza de un lugar con todas las calidades que tenía la ciudad histórica! ¿Seguro que Le Corbusier la vio así? Sabemos de memoria que Le Corbusier fue llamado a ser parte del plan porque, entre otros muchos asuntos, estaba la necesidad de reconstruir el centro tras la destrucción que se sucedió en la asonada del 9 de abril de 1948. Pero, además, como ya lo dijo Daza, ¡el plan no se hizo! Así que, ¿de qué nos quejamos? Para las maquetas de la exposición, una tarea que fue maravillosa fue la de revisar qué, en efecto, se ha tumbado del centro de Bogotá desde 1950 hasta 2010. El resultado fue elocuente: hemos tumbado un área similar a la propuesta por Le Corbusier. Pero lo hemos hecho sin tener una idea de ciudad detrás de las diferentes actuaciones que incluyen a los privados y al estado por igual (ver levantamiento de edificios y áreas demolidas en Bogotá entre 1950 y 2010. Img. 03). En la propuesta de Le Corbusier, sin duda, hay una apuesta porque prime el bien común sobre el bien individual. En la construida, lo contrario. Las dos soluciones, en las antípodas la una de la otra. Podemos decir, incluso, que no se podría tomar partido por ninguna de las dos. La lecorbuseriana por tener exceso de vacío; la realizada, por defecto de vacío (ver 3D de la ciudad actual comparada con la propuesta de Le Corbusier. Img. 04). Pero estamos lejos de poder encontrar un punto medio. Menos, como lo muestra el mismo Drews en su último artículo en Torre de Babel, cuando la manera de resolver la crisis de la ciudad en la administración actual es con un programa de densificación que deja como única alternativa, para el futuro de la ciudad, lo que alguna vez me contaron que decía un conferencista en la Alzate Avendaño: “la única solución que tiene hoy Bogotá ¡es que la evacuemos!”.

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Imagen 03. Levantamiento de los edificios, predios y vías trasformadas desde 1950 a 2010 sobre el plano del centro de Bogotá sobre el cual trabaja Le Corbusier la propuesta para el Centro Cívico, identificando edificios destruidos tras el 9 de abril de 1948, intervenciones estatales (edificios, vías y espacio público) y privadas. © GI-PAC, Uniandes, 2013.

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Imagen 04. Comparación en imágenes 3D entre el centro de Bogotá actual (2009) y la propuesta para Centro Cívico de Le Corbusier de 1950-1951 © Planos realizados Grupo de Investigación PAC, Uniandes y animación en 3D realizada por el laboratorio Imagine: I+D en Computación Visual y COLIVRI: Laboratorio de Visualización, Interacción y Robótica, de la Universidad de Los Andes, 2010.

Continuando con uno de los muchos temas a discutir del plan para el centro cívico, solo subrayo el asunto que también se ha criticado de la falta de sensibilidad de Corbu para con la ciudad existente y de cómo arrasó con ella sin ton ni son. En este caso, solo hago la invitación a ver con cuidado nuevamente: las nueve manzanas arqueológicas, más la plaza de Bolívar con Capitolio y Observatorio incluidos, más todas las iglesias de la Colonia y la República, más la calle Real o Carrera 7ª, con los edificios que se construyen alrededor de la Jiménez durante los años 1930 y 1940, más la biblioteca Nacional, el Panóptico y la plaza de Toros: ¿es la selección desprevenida de alguien que no está interesado en el pasado de la ciudad y que quiere arrasar con la memoria de un pueblo? ¿Será que esta selección tan cuidadosa sirvió para que años más tarde Arbeláez Camacho direccionara su carrera en pro del cuidado y salvaguarda del patrimonio construido? Pero hay más. Volvamos a mirar con cuidado la propuesta de cómo se circula en el centro: la trama de vías peatonales que acompaña la propuesta no es más que, en su mayoría, las mismas calles estrechas de la ciudad tradicional que se convierten en los caminos que están ahora acompañados de grandes parques. Y es entonces cuando hay quienes dicen, como Barney, que prefieren pasear por las Torres del Parque de Salmona que por el CUAN, del ministerio de Obras Públicas. Y es entonces cuando hay que decir que ¡entre gustos no hay disgustos! Pero que entre una y otra versión de la ciudad jardín vertical lo único que hay son sensibilidades diferentes. ¡Yo me quedo con las dos![8] La mayor diferencia entre una y otra es que las Torres del Parque lograron quedar abiertas al público, mientras el CUAN fue cerrado con rejas en la década de los 1980. El día que el CUAN se pueda volver a abrir ¡será un día de júbilo para todos los bogotanos!

Para presentar la teoría del sector en el informe técnico, Le Corbusier presenta primero la información del modelo teórico y luego su aplicación a Bogotá. En el modelo de “Una casa, un árbol”, que va a tener varias alternativas para Bogotá, se puede encontrar la manera en que se resuelve vivienda baja y media con densidades diferentes, resueltas en una trama de calles convencionales, peatonales o vehiculares, con anchos apropiados a cada caso que se suman a plazas, plazoletas, parques y jardines. No hay que ser muy conocedor de la ciudad tradicional para darse cuenta que es la semilla de donde germina esta nueva flor. Una casa que tiene un disponible para que los habitantes puedan desarrollar ahí un comercio, un local, un apartamento… ¿es de donde se inspiró Samper para promover el primer barrio con vivienda productiva en el país? Pero el barrio de Corbu tiene, además, parques con escuelas y deporte, tiene núcleos de barrio con cine, mercado, sitios para reunión y locales varios, sobre una V4 que, como dice Mantilla, es la más tradicional de todas las vías.

Termino con los perfiles viales. Cuando llegó Le Corbusier a Bogotá estaban ya adelantándose las obras de la Carrera 10 y de la Caracas. Al conocer los proyectos sentenció que eran muy pequeñas. Las creció, mucho. La 10ª más que la Caracas. ¿Cómo habría sido la “carrera de la modernidad” si le hubiésemos hecho caso? Con un amplio separador arbolado para atenuar el ruido de los carriles rápidos a la zona occidental donde había vivienda, a la cual se llegaba, como a la zona de trabajo, por carriles con paraderos de autobuses y aceras adecuadas con vegetación y cubiertas para que los peatones entraran a sus trabajos o vivienda por vías de servicio que llevaban a zonas de parqueo adecuadas. Los peatones bajaban en las paradas de bus y caminaban sin temor a ser atropellados, por medio de parques y no acompañados del humo y pitos de las busetas que en las estrechas calles del centro hacen casi imposible salir de él sin haber dañado los pulmones dramáticamente. Me pregunto cuantas veces al año los nostálgicos recorren estas calles que a diario sufren cientos de estudiantes y trabajadores. Uno de ellos, que salía cada noche alrededor de las 8 de su oficina, me decía que era aterrador recorrer estas calles que a esa hora se parecían más al video de Thriller de Michael Jackson. Unas calles que ahora deben acoger los rascacielos que buscan densificar la ciudad sin que se haya realizado ninguna medida para mejorar la movilidad, la infraestructura de servicios y los equipamientos en general. Si, al parecer, ¡tendremos que evacuar!

Para terminar, debo agregar solo un asunto: crecí en una comunidad académica que me enseñó a detestar a Le Corbusier, principalmente como urbanista. Hice mis estudios de posgrado en medio de una comunidad académica que me mostró la otra cara de la moneda. Las dos posturas coexisten hoy en día en las academias del país. Mucho más sano que tener una sola. Pero siguen siendo posturas antagónicas, que no dialogan. En el último artículo publicado en la revista Dearq 15,[9] presento dichas posturas como un rezago de “La guerra fría en arquitectura: racionalismo vs. organicismo”. El debate abierto por Drews me confirma que no hemos superado esta guerra. En tiempos de paz, pareciera interesante poder discutir sin intentar matar al enemigo. Ya sabemos, tras tantos años de conflicto, que en la guerra no hay ganador. Todos pierden. En este caso, el que pierde no es Le Corbusier, somos todos nosotros.

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[1] Toda la información sobre las exposiciones y la posibilidad de bajar en línea los libros que muy pronto se agotaron al haber sido publicados para repartir de forma gratuita entre bibliotecas e investigadores interesados en el tema, se encuentra en: www.lecorbusierenbogota.com. Asimismo, se pueden ver los videos que fueron colocados en las exposiciones, la entrevista con Germán Samper y once videos que presentan la versión que sobre el Plan creí que era necesaria hacer, pues ninguno de los autores invitados había logrado, a mi modo de ver, explicar la totalidad y complejidad de la propuesta. Tienen acceso público para que cualquiera los pueda estudiar, discutir, utilizar, criticar. Lo que se quiera.

[2] “París y Germán Samper: una historia por contar” en: Casa+casa+casa=¿ciudad? Germán Samper. Una investigación en vivienda (Bogotá: Ediciones Uniandes, 2012), pp. 24-41; “35 rue de Sèvres” en: Germán Samper (Bogotá, Diego Samper Editores, 2011), pp. 16-33; “Siete miradas en cinco tiempos – Le Corbusier en Bogotá”, en: DPA 24 Bogotá Moderna (Barcelona, Departamento de Proyectos, Escuela Técnica Superior de Arquitectura, 2008), pp. 104-106; “Apuntes sobre el Centro Cívico del Plan Director de Le Corbusier para Bogotá”, en: En Blanco Revista de Arquitectura 12. Arquitectura colombiana. (Valencia, 2013); “Bogotá en Chandigarh: el sector y la cuadra española”, en: Cuadernos de Vivienda y Urbanismo 5 (10). (Bogotá: Instituto Javeriano de Vivienda y Urbanismo – Injaviu, 2012), pp. 308-329; “Le Corbusier en Bogotá: la ciudad y el plan”, en: Habitar: Revista de Arquitectura y Diseño 77, (San José de Costa Rica: Colegio de Arquitectos de Costa Rica 2012), pp. 84-93; “El 60 aniversario del Plan Piloto de Le Corbusier para Bogotá ” en: ARQCO no. 9, marzo-abril 2009, Sociedad Colombiana de Arquitectos, Bogotá , pp.88-93.

[3] El día de la inauguración asistieron más de mil personas y, según los cálculos del museo Casa de Moneda, en los tres meses que duró la exposición, fueron más de 10000 las personas que visitaron la muestra.

[4] Exposición y libro fueron también la manera de conmemorar, en 1987, el centenario del nacimiento de Le Corbusier a nivel local, en un trabajo liderado por Rodrigo Cortés –la exposición– y Hernando Vargas Caicedo –el libro– titulado Le Corbusier en Colombia (Bogotá, Cementos Boyacá 1987).

[5] Esto no significa que de cada una de las escalas no tenga más asuntos que proponer a discusión. Pero no creo que este sea el lugar para incluirlos todos. Solo los más trascendentales o los que primero vienen a mi mente. No se hace todo el trabajo que se ha realizado en los últimos cinco años como mera nostalgia de lo que fue y no pudo ser. Se hace porque puede dar pautas para lo que todavía puede llegar a ser. Y tampoco para tomar literalmente las propuestas de Le Corbusier. La ciudad es otra, tras más de 60 años. Pero hacer lo que hacen constantemente algunos urbanistas locales de negar la importancia de algunas de estas ideas es, como mínimo, miope.

[6] En la Bienal Colombiana de Arquitectura del 2000, se premió en la categoría de “Proyecto Urbano” al programa de parques de Bogotá. En el acta, el jurado establece que uno de los aportes del programa fue: “Es la obra de sucesivas administraciones y múltiples proyectistas, que adquiere un valor de aporte colectivo, originado a partir del proyecto de Le Corbusier de 1950”. En: Cien años de arquitectura en Colombia. XVII Bienal de Arquitectura 2000. (Bogotá, SCA 2000), p. 139.

[7] Marta D’Alessandro, “Plan director de Bogotá: estudio y propuesta de densidades”, en: Dearq 15 (Bogotá, Universidad de los Andes, Dic. 2014), pp. 250-259.

[8] La de Rogelio Salmona no se pone en duda. Pero la calidad espacial del CUAN, de sus jardines y apartamentos, con la austeridad del manejo de recursos, es una respuesta que fue más adecuada a la realidad económica del promotor. Recordemos que, por lo menos en tres ocasiones la solvencia del BCH quedó bastante frágil, tras llevar a cabo proyectos de vivienda de Salmona.

[9] Ver gratis en línea en: http://dearq.uniandes.edu.co/

bulevarCali

Eutanasia urbana

Ante la imposibilidad de conservar adecuada y razonablemente las características básicas de una obra que forme parte del patrimonio arquitectónico y urbano, respecto a su emplazamiento, función, construcción y forma, es preferible darle una “muerte” digna a alterarlas del todo para su supuesta preservación. Y lo mismo aplica cuando se trata de reconstruir un edificio o espacio urbano que ni siquiera es un bien de interés cultural o no forma parte de la memoria colectiva de la gente, o que simplemente su arquitectura no lo amerita, o su adecuada renovación es muy costosa o casi imposible de lograr. Y aún más si es con el dinero de los contribuyentes.

Reconstruir la polémica biblioteca de Santo Domingo Savio en Medellín costaría tanto como lo que se despilfarró en construirla, y además lo equivocado de su diseño de revista internacional de la moda arquitectónica no lo amerita. Mejor dejarla en ruinas, lo que sería consecuente con el sobrenombre que le pusieron los vecinos del barrio: el Castillo de Drácula. Serviría para llevar a los estudiantes de ingeniería para que aprendan algo de ética profesional, pero sobre todo a los de arquitectura pues la mala construcción suele comenzar por un diseño incorrecto, principiando porque no es fácilmente renovable, y sin duda atraería más turistas que ahora y desde luego menos idiotas.

Y en Cartagena la plaza de toros de la Serrezuela lo que merece es una muerte digna pues hace años que está desmantelada y abandonada –era toda de madera– y no reconstruirla más arriba de su nivel original para dejarla encerrada por dos edificios de su misma altura. Que además apabullarían la casa que no pudieron incorporar al desmesurado centro comercial que pretenden hacer allí, dejando como recorderis de la plaza, que estaba en medio de un espacio abierto, su pequeña portada de mampostería (la que se vería aún mas pequeña). Lo pertinente sería dejar el espacio que ocupaba la Serrezuela como un patio central circular y alto que la recuerde.

Muerte indigna la del edificio principal del aeropuerto El Dorado en Bogotá y su amplio y bello hall, que insistieron en demoler sin ninguna necesidad aparte del macabro negocio de “enterrarlos”. Su digna presencia y evidente utilidad para otros usos complementarios del aeropuerto ponía en evidencia el desorden, ineficiencia y sobredimensionamiento del costoso nuevo edificio, y quizás por eso mismo es que quieren que desaparezcan del todo las anteriores instalaciones. Hasta trataron de alterar sin imaginación su nombre pese a que ya es parte de la memoria del país, todo un irrespeto a los colombianos que justamente impidieron hacerlo.

Por lo contrario, el mal llamado Bulevar del Río en Cali, pues no podrá tener árboles, lo que amerita es darle más de la vida que tenía antes de la equivocada supresión total del tránsito por ese largo sector de la Avenida Colombia y terminara por matarlo casi del todo. El caso es que la respiración boca a boca que le da un restaurante al que van a almorzar los burócratas que trabajan en el CAM no lo mantendrá respirando por mucho más tiempo. Aprovechando el carril ya abandonado para el paso de los buses del MIO se le podría hacer una transfusión de animación urbana permitiendo la circulación de taxis y carros, y recobrar así el carácter de paseo con el que fue diseñada la vieja avenida caleña.

* Imagen tomada del diario ADN.