Como lo demuestra Manuel Herce (El negocio del territorio, 2013, p. 30) “a cada nueva infraestructura ha seguido un determinado modelo de ciudad”. Y la más evidente es la vial pues el automóvil fue uno de los inventos de mayor impacto en ellas al cambiar su urbanismo y el hábitat, y alentando viejas utopías socialistas. Como la ciudad de Avstostroi alrededor de la fábrica de automóviles Ford, hoy GAZ, en la Rusia estalinista. O Brasilia.

Y como dice André Gorz (La ideología social del automóvil, 1973) por primera vez fue posible una radical diferencia entre la velocidad y medio de transporte individual de las clases más altas y la de las masas y que parecía inaccesible para éstas, y muy diferente a la carreta y con una velocidad similar a la del ferrocarril. Pero lo mas novedoso era su complicado motor de combustión interna a gasolina inventado a mediados del siglo XIX.

A diferencia del jinete o el ciclista, el automovilista dependería de comerciantes de repuestos, estaciones de servicio, talleres y mecánicos, estableciendo un vínculo de usuario y consumidor –y no de poseedor– con su vehículo, lo que escondía una relación de dependencia enorme, incluyendo “tener” que cambiar de carro cada año, pues los nuevos modelos siguen siendo un lujo, como lo muestra su propaganda… y un negocio.

Y dedicarle al automóvil muchas horas andando o en un trancón, más las inevitables para pagarlo junto con la gasolina, llantas, peajes, seguros e impuestos. Al punto de que recorrer unos kilómetros le han tomado mucho más tiempo que el del recorrido mismo, y generado el egoísmo agresivo de los que perciben como obstáculos a los que se interponen a su velocidad. Y acierta Edward Glaeser (El triunfo de las ciudades, 2011) en que más de media hora para ir diariamente al trabajo o al estudio no es calidad de vida.

El hecho es que los automóviles ocupan las calles a costa de peatones, ciclistas, y pasajeros de buses, e invaden los andenes. Pero no faltan quienes afirman que cada familia tiene derecho al menos a uno, y que el Estado tiene la responsabilidad de que todos se puedan estacionar en todas partes y circular velozmente por calles y carreteras.

Aunque cada vez mas personas, sobre todo los jóvenes, ya descubrieron que se mueven mas rápido caminando o en bicicleta, y ni se diga en moto como hace lo saben años los mensajeros. ¿Por qué, entonces, a diferencia de otros bienes “privativos”, no se reconoce al automóvil como un lujo antisocial? se pregunta Gorz, y da dos explicaciones:

Está la creencia ilusa de que cada uno puede prevalecer y beneficiarse a expensas de los demás, sin pensar que los trenes transportan a todos a la misma velocidad y mas rápido que los automóviles y en distancias medias, incluso que el transporte aéreo.

Y aunque los automóviles son objetos de lujo desvalorizados por su propia difusión su mito persiste, y su generalización ha excluido al transporte colectivo, y se le han transferido unas funciones que su propia difusión ha vuelto necesarias. Pero si se expandiera adecuadamente el transporte colectivo pondría en evidencia su superioridad.

El petróleo y el culto al automóvil

Juntos originan las ciudades actuales pues como dice Gorz (La ideología social del automóvil, 1973), los monopolios petroleros pudieron vender gasolina, aun sin ninguna aplicación práctica, cuando la producción en masa del automóvil bajó su precio. Muchos compraron uno nuevo cada año y los demás, baratos, los usados que dejaban.

Pero cuando todo el mundo pretendió circular a la velocidad privilegiada de los ricos, la del tránsito vehicular en la ciudad cayó por debajo de la de los coches y caballos de antes, y ahora en las horas pico el promedio en las carreteras está por debajo de un ciclista, y la de las calles de las ciudades grandes por debajo de la de un peatón.

De otro lado, el petróleo se acaba pues el consumo se ha multiplicado en China, India y Brasil. Además hay que reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, para tratar de evitar el cambio climático (BBCmundo.com), y usar menos gasolina en carros, mas transporte colectivo eléctrico, a gas o hidrógeno, y bicicletas: y caminar.

Pero el culto al automóvil persiste pues como dice Yuval Noah Harari (De animales a dioses, 2014, p.106) “los lujos tienden a convertirse en necesidades y a generar nuevas obligaciones”. Y, como señala Gorz, prevaleció impuesto por las industrias capitalistas del petróleo y los automóviles, expandiendo los suburbios, creyendo que la movilidad depende de los automóviles particulares y no de los buses colectivos.

Los peatones no existen en las soluciones viales, que por eso dejan de ser tales, y se insiste en los puentes peatonales, incómodos para los viejos, mujeres embarazadas, personas con niños o maletas o con problemas de movilidad, pese a sus largas pero empinadas rampas, y lo mismo pasa con la insuficiencia y precariedad de los andenes.

Y nuevos paradigmas surgieron de la división social del trabajo compartimentando la existencia de todos. “Un lugar para trabajar, otro para vivir, otro para abastecerse, otro para aprender, un último lugar para divertirse” como insistía Gorz.

Por eso el problema del transporte, decía, no se debe plantear de manera aislada, y hay que vincularlo a la planificación de la ciudad. La cual es ardua debido a la propiedad privada del suelo, y por una interpretación simplista de la “zonificación” del urbanismo moderno, que lleva a lo contrario de lo que han sido siempre las ciudades.

Pero para renunciar al automóvil no basta con ofrecer medios de transporte colectivo más rápidos y cómodos, ni ponerles colores llamativos ni nombres engañosos. Ninguno, dice Gorz, compensará el malestar de vivir en ciudades que no se habitan y sólo se pasa por ellas para ir trabajar, a la escuela, el supermercado, al club y regresar a encerrarse ya no en una casa aislada sino en un apartamento varios pisos arriba.

Ciudades escindidas y zonificadas a lo largo de calles vacías y sin andenes a cuyo largo se alinean sin gracia casas o edificios idénticos y donde el paisaje urbano ya nada significa, hechas para circular tan rápido como se pueda, lo que cada vez es mas difícil.

Un paradigma

Tras matar la ciudad, el automóvil está matando al automóvil, y por eso Abu Dabi, en Masdar, será la alternativa que André Gorz no veía viable (IBÍDEM), es decir, eliminar el automóvil en beneficio de bicicletas, tranvías, autobuses, taxis, metro y trenes. Todo cambiará: “el mundo, la vida, la gente”.

Diseñada por la oficina de Sir Norman Foster, sin residuos contaminantes y de bajo consumo de energía y agua, se basa en la eficaz ciudad islámica tradicional, compacta, baja y de patios, y calles estrechas y sombreadas, según la describe Luis Fernández-Galiano (El País, Madrid, 02/03/2010), muy similares a las coloniales en Iberoamérica.

Sin carros, allí se podrá ir en bicicleta o caminar, y por supuesto por la noche, y no como en algunas ciudades estadounidenses en las que cuando Gorz escribió su ensayo era aun considerado un delito, y los suburbios estaban diseñados en función del automóvil y de hecho ni siquiera contaban con andenes, y en los que pronto habría casi un carro por habitante, como en los Angeles, y no uno por familia como al principio cuando era un lujo.

Las ciudades son inevitables por la sobrepoblación del planeta, pero el automóvil las ha vuelto inhabitables, como ya lo dijo Gorz. Por eso hay que pensar en mejores sectores urbanos que no serían muy diferentes a las ciudades pequeñas que había antes, ya que, siguiendo a Gorz, la alternativa al automóvil principia por la re densificación de las grandes ciudades, y lograr en ellas la vieja idea de hacer ciudades dentro de la ciudad.

Tomar lo mejor de las tradicionales –el uso peatonal y la calidad espacial de sus calles- y añadir lo mejor de las de ahora –su infraestructura de servicios- disminuyendo al máximo lo peor que estas tienen –inseguridad, inmovilidad, ruido y fealdad-.

Es lo que viene ocurriendo en las mejores ciudades del mundo. Pero en las colombianas, la mayoría, incluyendo alcaldes y concejales, no sabe discernir que es lo mejor de las de antes (no lo conocieron) ni lo peor de las de ahora (no lo reconocen) y se insiste en el culto al automóvil y en extenderlas sin andenes, pensando que con buses basta, y que las bicicletas son para los pobres pues los ricos sólo las usan para deporte.

Y si el carro particular continúa siendo impuesto por las industrias del petróleo y los automóviles, como dice Gorz no quedaría más que permanecer en los suburbios donde se puede circular cómodamente, justamente porque están lejos de todo. Mas no si hay colegios y universidades provocando que colapse el transito en las horas pico.

Y caminar, que debería ser lo prioritario en la movilidad en las ciudades, es lo último a considerar en las soluciones viales, las que, justamente por eso, dejan de ser tales. La insuficiencia y precariedad de los andenes junto con un deficiente transporte público han las llenado de motos que no respetan nada. Y hoy los centros comerciales, en donde se puede volver a caminar, son el sucedáneo de las ciudades. Por la movilidad , con los usos del suelo, son planificación de la ciudad, ardua debido a la propiedad privada del suelo.

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