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Sin ESPACIO para el METRO

Por: Juan Luis Rodriguez

En: mi ciudad - teoría - urbana -

Junio 22 – 2016

La falta de un sistema de metro para Bogotá tiene un antecedente inmediato en el artículo 177 del POT 2000. En este debut de la figura Ordenamiento Territorial, aprobado entre 1997-2000 durante la primera alcaldía de Enrique Peñalosa, también se incluyó una Primera Línea del Metro que se desarrollaría “en dos etapas, durante un periodo de 9 años, contados a partir de la aprobación del presente Plan. Primera etapa: 15,3 km. por las avenidas Ciudad de Villavicencio y Ciudad de Cali, hasta la Calle 28-31. Segunda etapa: por Avenida Alberto Lleras Camargo y la carrera 7, hasta la Avenida Chile, calle 72.”

En su momento, el POT 2000 se aprobó incompleto y a lo largo de su vigencia ni se terminó ni dejó de modificarse. Durante las alcaldías posteriores sólo hubo lo usual: golpes de pecho, declaraciones de intención, dibujos futuristas y comunicados de prensa. Y hoy no hay metro plan de metro, ni POT; sólo la idea de que un POT es un requisito legal que se cumple pero no se acata.

En el 2000 no parecía necesario privilegiar o descartar el metro, dado que el proyecto de primera línea se suspendió por la coyuntura tragi-económica del costo prohibitivo de los tramos subterráneos, sumado al terremoto del 25 de enero de 1999 en el Eje Cafetero, que absorbió los recursos nacionales del momento. Se sumaba a la tragedia que el tema del transporte masivo era una prioridad bogotana, y como Bogotá ya tenía su versión fallida de buses de carril exclusivo por la Troncal-Caracas, corregirla se volvió una alternativa, tan atractiva como urgente. Además, todavía se pensaba que un metro debe ser subterráneo, por defecto, y que sólo por desgracia se saca a la luz del sol. Tampoco había claridad respecto a la relación entre metro y espacio público y menos sobre la importancia de un sistema de metro integrado con uno de trenes regionales; y menos sobre la importancia del sistema de metro como proyecto estructurante dentro de un Plan urbanístico. Pero esto fue hace más de quince años. Los problemas fueran los mismos y reproducir hoy la misma falta de claridad es un sinsentido.

Sin referencia a este POT inaugural y sin relación alguna con uno nuevo, el alcalde ya presentó su plan de gobierno para “recuperar” Bogotá y el camino para “llenar la ciudad de TransMilenios” ya está despejado por el Concejo. Pensará el alcalde que después de tanto esfuerzo para volver al poder, no es para menos. Al fin y al cabo, la retoma fue muy difícil y exigió un par de maniobras que demuestran dos virtudes, o dos vergüenzas, según quien lo vea: i) Deambular durante varios años de un toldo político a otro, en busca del padrinazgo adecuado para volver a la alcaldía. ii) Aprender a disimular sus antipatías por el metro, la reserva Thomas van der Hammen y la planeación urbanística, convenciendo a los electores de que Gustavo Petro era su único fastidio. Para verificar el desprecio público por su antecesor no necesita demostraciones. Para ponerse al día con lo demás, bastan unos minutos de video.

Metro. El compromiso de campaña fue: “sí construiremos la primera línea del metro”. Con esta afirmación, repetida cautelosamente una y otra vez, el alcalde mantuvo la clandestinidad hasta que María Jimena Duzán le preguntó por “la otra línea”. Sin entender que le estaba preguntando por la parte dos de la línea uno, el alcalde la interrumpió y se apresuró a explicar que hablar de una “segunda línea” no tiene sentido porque para eso “faltan años luz” (minuto 5:10) y redondeó la idea aclarando que, aunque para eso “falta un siglo”, algún día se podrá hacer “otra” línea (minuto 9:15).[i]

Zona van der Hammen. En un esfuerzo por no recaer en impertinencias en medio de la campaña, Peñalosa la aseguró un par de veces ante Yamid Amat que había que “mantener” la zona van der Hammen (minutos 6:50 y minuto 8:05).[ii]

Plan urbanístico. En la misma conversación con Yamid Amat, y con el mismo desenfado con el que hacía votos de solidaridad por el metro y la van der Hammen, el candidato en campaña aseguró que el POT “no es una cosa por allá de expertos” (minuto 18:20).

Cambiar de partido y decir lo necesario ya pasaron. Por delante está llenar la ciudad de TransMilenios y para ello la administración debe presentar un Plan urbanístico, o POT, y en eso está trabajando un grupo de expertos de la Secretaría Distrital de Planeación, con la misión de producir una “carta de navegación”, o POT, que asegure que el transporte masivo para Bogotá será el BRT y no el metro.

En planeación, lo lógico en cualquier parte del mundo sería presentar un Plan de gobierno soportado en un Plan urbanístico “vinculante” que lo soporte. Pero Bogotá no es cualquier parte del mundo y el Proyecto del Plan de Desarrollo, Bogotá mejor para todos 2016-2020 contiene un capítulo titulado Primer eje transversal: nuevo ordenamiento territorial (pp.256-266).[iii]

En ocho páginas, cinco partes, ocho tablas, cinco fotos y ¡ni un solo plano!, lo que se esperaría que fuera un borrador de POT y que como tal debería constituir el anticipo de una visión a corto, mediano y largo plazo para el desarrollo urbano de la ciudad, anticipa que el trans milenarista le pertenece al BRT.

Una parte del capítulo está formulada en imperativos indebatibles como: “La planeación de ciudad debe generar intervenciones para el uso eficiente del suelo […] el desarrollo rural debe estar en función del territorio” y “en un ordenamiento de la propiedad y del uso de la tierra donde no se permitan ineficiencias sociales, productivas, ambientales e institucionales”.

El tono cambia para lanzar algunas promesas que anuncian como novedad lo que es una obligación: “El ordenamiento territorial incorporará estrategias para el ahorro y uso eficiente del agua y la energía, el manejo sostenible de residuos de la construcción y la demolición y la calidad ambiental”.

Al final del documento se anuncia el proyecto de Plan de obras públicas: “Se diseñará y pondrá en marcha un plan de logística urbana, se adoptará la red de transporte masivo regional y se desarrollarán proyectos regionales de avenidas urbanas de integración regional con esquemas de financiación vía Asociación Público Privada, APP.[iv]

Con la idea de corroborar que logística urbana, red de transporte masivo regional y proyectos regionales de avenidas urbanas son un eufemismo para condenar el metro, me inscribí a un evento organizado por La Silla Vacía y la Universidad Javeriana sobre el Plan de desarrollo, con Miguel Uribe y Juan Carlos Flórez como panelistas. Como el metro no hizo parte del debate, a la salida del evento me le atravesé a uno de ellos y le pregunté si sabía algo de la segunda y tercera líneas del metro. ¡¿Queeé?!, me respondió, como si acabara de ver un fantasma. Sí, un Plan para el metro… para el metro en el futuro… para el sistema metro… le aclaré. Sin perder tiempo, y con una marcada patadegallina me regaló un chispazo de sabiduría realista: “pero si no hay con qué hacer la primera para qué pensar en la segunda”. A continuación resopló y se fue.

El fallido diálogo con uno de los panelistas identifica dos modos de planear: El modo Plan de gobierno, que anticipa proyectos de diversa índole, respaldados por presupuestos y estadísticas que prueban la gravedad de cada problema; y el modo Plan urbanístico, entendido como una visión de futuro, colectivamente construida, respaldado por instrumentos legales, financieros y fiscales para hacer las cosas posibles, anticipando el uso y la calidad del ESPACIO habitable. Sería de esperar que lo primero fuera un plan territorial que incluyera un plan de transporte y luego viniera un plan de prioridades y obras públicas a realizar. Sin embargo, lo que tenemos es un trámite para TransMilenio, camuflado como “logística urbana”. [v], para cumplir con el compromiso de la primera línea Democracia urbana (pp. 157 -182) que se ocupa de la mención de rigor al metro, en medio de otra retahíla de lugares comunes de 25 páginas dedicadas al hábitat, la movilidad y el espacio público, se informa en el Plan de desarrollo que: “De otra parte, se brindará mayor calidad al transporte público masivo con el avance del 30% del proyecto de la primera línea del Metro en su etapa I”.

Resulta entonces que la primera línea tiene, además, etapa I; y como no dice si hay etapas II y III, asumo que la primera corresponde a la avenida Primero de Mayo y la segunda a la avenida Caracas. Quien busque más sobre el metro en el Plan de desarrollo, pierde el tiempo. En parte porque “no hay plata ni siquiera para la primera línea”, y en parte porque “mi compromiso”, según el alcalde, no es con el metro como sistema de transporte masivo, sino con “la primera línea del Metro en su etapa I”. Como a este modo ya-ista de pensar se insiste en llamarlo realismo, habría varias realidades que añadir; por ejemplo:

i) Por mucho que se falseen las ciencias, un sistema de transporte sin intersecciones y semáforos es más rápido que uno con intersecciones y semáforos, en diez vagones cabe más gente que en dos y un sistema que consume kilovatios produce menos CO2 que un consumidor de hidrocarburos.

ii) Para que haya un metro, en particular si es elevado, lo primero es planearlo. Como un sistema de hospitales o de colegios, o como un estadio o un basurero, el metro necesita un ESPACIO previsto dentro de un plan. Actualmente, el ESPACIO suficiente sólo lo tienen algunos corredores viales y los corredores del ferrocarril que llegan a la Estación de la Sabana desde Facatativá y Zipaquirá. Y de Soacha, cuyo espacio está, aunque sin rieles porque se levantaron. Si el ESPACIO no existe se puede planear y poner en marcha como proyecto de regeneración urbana. [vi]

iii) El metro elevado cuesta menos, pero para funcionar correctamente necesita ESPACIO, y para que haya este espacio se puede aprovechar el que existe o crear uno nuevo. Por mucho que uno se imagine a Bogotá como Londres y París, Bogotá es más como Bangkok y Medellín y lo que le corresponde no es un subway sino un skytrain o un monorriel; y para no caer en los errores de Bangkok y Medellín, hay que reconocer que hay lugares de Bogotá por donde un metro de este tipo simplemente no cabe.

iv) La línea prometida por las avenidas 1º de Mayo y Caracas carece del ESPACIO suficiente para un metro elevado. Al respecto, convendría tomar en serio a mi profesor ocasional de política práctica, convertir en virtud la pobreza de Bogotá y suspender por falta de realismo el proyecto de esta línea solterona.[vii]

… Hablando de realidades, en la medida en que los ESPACIOS disponibles se van ocupando con TransMilenio, es probable que la profecía del alcalde, según la cual falta un siglo para el metro, se convierta en realidad. Por lo pronto, lo real es que por cada kilómetro del sistema Bus Rapid Transit, BRT, el metro está un año más lejos.

… Hablando de profecías, aventuro algunas para cuando llegue el momento de pensar en un sistema de transporte masivo que funcione, para una ciudad de quince o veinte millones de habitantes. Entonces, me imagino que se descubrirán algunas tristezas históricas como que: i) El sistema pudo haberse planteado a partir del circuito Soacha-La Caro-Chía-Soacha, utilizando los ESPACIOS disponibles en el momento, que eran los corredores del ferrocarril y la ALO (además de las avenidas Ciudad de Cali y Boyacá, que todavía estaban libres de BRT). ii) La renovación urbana fue hecha a la loca, desaprovechando la oportunidad del paso del metro para valorizar el ESPACIO por el que el metro no pasó. iii) El tramo de la carretera nacional entre Soacha y Funza llevará en ese entonces “años luz” de retraso por cuenta de la ALO.

Mi vaticinio inmediato, sin embargo, es que TransMilenio se terminará, cueste lo que cueste, y que Peñalosa recibirá el Premio Oscar Wilde. Para los hijos del alcalde esto podrá ser una maravilla y una desgracia a la vez, por cuanto aprenderán que el tesón paga, lo cual es positivo; pero aprenderán también que el fin justifica los medios, lo cual es peligroso. Por mi parte, tengo un hijo de 11 años que me pregunta constantemente por el súper poder que me gustaría tener. Cuando le contesto que el poder del oráculo me mira con lástima y me dice que debería pensar en un poder “real”. Mientras lo pienso, termino este obituario por el metro, con un pálpito y una plegaria.

Pálpito. Un Plan urbanístico legítimo es imposible sin una institución que lo haga posible y vinculante. Entre tanto, el no-metro será otro capítulo en la historia de la planeación de Bogotá, caracterizada porque cada cierto tiempo aparece una Estrella de Belén que es apagada y vituperada por la siguiente, y ésta por la siguiente, y por la siguiente, y así hasta que tengamos una institución que permita romper el círculo del cuatrienio. Mientras tanto, siempre habrá un Mazuera, un Rojas Pinilla, un Petro o un Peñalosa para los cuales la ciudad será un juguete personal.

Plegaria. Que los nietos de las bogotanitas y los bogotanitos de hoy puedan ir, dentro de un siglo, al Museo del Trolley, el Tranvía y TransMilenio, TTT, en metro.

Notas

[i] En apoyo a esta descalificación de algo para lo que faltan “años luz”, Peñalosa presentó una de sus estadísticas favoritas para demostrar que un sistema de buses es más efectivo que uno de metro: que en Londres, donde hay más de 400 kilómetros de metro, los buses mueven el doble de pasajeros “hora sentido” y que TransMilenio moviliza más pasajeros “hora sentido” que “todas las líneas de metro” de China y de Europa. Contra la reserva van der Hammen tiene otra numerología favorita con la cual intenta demostrar que sin esta área la ciudad no tiene donde crecer porque la densidad de Bogotá es 200 habitantes por hectárea, que es “la más alta del mundo”. Al respecto, la realidad de la ciudad ofrece el siguiente contraste: la mayor densidad de Bogotá está en Patio Bonito y supera los 600 habitantes por hectárea; la más baja está en Guaymaral y es 1 habitante por hectárea. ¡Uno!

[ii] Como anécdota, le mandé el video con la afirmación de “mantener” la van der Hammen a una persona con la cual nos sorprendíamos por igual con la caradura con la que los políticos en campaña le ponen “marquesina al río Magdalena”. No me contestó pero nos encontramos haciendo mercado y me aclaró que no había tenido tiempo de ver el video. Le recordé de qué se trataba y dijo: “pues a mí no me parece”. Pero si está ahí, dije yo, en las propias palabras del interesado. “Pues yo no creo”, insistió, “lo que pasa es que usted es un petrista”. Pero si yo creo que Petro sabe tanto de planeación urbana como Peñalosa y que los dos chambonean a la par, insistí. Y no volvimos a hablar.

[iii] El ordenamiento territorial en Colombia ha tenido cuatro leyes: Ley 88 de 1947, Ley 9 de 1989, Ley 2 de 1991 y Ley 388 de 1997. Esta última ha sido reglamentada a través de diversos Decretos Nacionales: En 1999, Decretos 150 y 507. En 2002, Decretos 932 y 1337. En 2004, Decretos 975 y 1788. En 2005, Decreto 973. En 2007, Decreto 3600. En 2008, Decreto 4065. En 2009, Decreto 2190. En 2010, Decreto 1160. Además, para el tema de las áreas metropolitanas tenemos la Ley 1625 de 2013, que para el caso de Bogotá también es decorativa y cabe dentro del rango de lo que “se acata pero no se cumple”. Para quien decida aventurarse a entender el problema, lo mejor que puede hacer es matricularse en una maestría. Por lo pronto, basta saber que Bogotá no pudo reconfigurarse como una región a través del POT-2000 y que con el POT-2016 lo más probable es que tampoco lo hará y seguirá siendo modelo 1954.

[iv] Versión local de Public Private Partnership, PPP, asociaciones de resultado incierto, cuestionadas por su dificultad para supervisarlas y porque si las cosas salen bien, gana el equipo; pero cuando salen mal, paga la ciudad.

[v] El tren a ras de piso sólo tiene sentido cuando el territorio que atraviesa es rural. Si se llega al centro de la ciudad desde Zipaquirá o Facatativá en “tren de cercanías”, la realidad será que una parte del camino se hace en tren y la otra en tranvía. Cuando el territorio es urbano se tiene que convertir en un metro; enterrado o elevado pero metro. De lo contrario se convierte en un bisturí urbano. Junto al no-metro que sería un tres de cercanías. También está una modalidad semiolvidada, que sí es metro pero cuyo espacio sería tan problemático como atravesar la de una estructura tipo acueducto romano por la Caracas: la “trinchera”.

[vi] Para alimentar la imaginación no digo si el consejo me lo dio Flórez o Uribe. Al fin y al cabo, todos los que deberían preguntar por la segunda, tercera, cuarta y demás líneas de metro, hablan en genérico, y reclaman, por lo general furiosos, que Peñalosa “dijo” que iba a hacer el metro. La propuesta aprobada por el Concejo revela que la furia es injustificada. Otro tema por el que no se pregunta es por qué se sigue pensando en un metro “lechero”, parando cada 400 o 500 metros, en lugar de uno con paradas cada kilómetro o kilómetro y medio, moviendo grandes cantidades de gente en largas distancias y a la mayor velocidad posible, dejando que las distancias cortas se recorran en bus, a pie, en bicicleta, en patineta o en taxi.

[vii] Por una especie de narcolepsia colectiva, el público en general, y en particular los fans del alcalde, tienen dificultades en entender la equivalencia entre una línea prioritaria y una línea única. También la diferencia entre un metro y un sistema de metro. Y también la identidad entre un actor en campaña y un político en acción. Como remedio contra la somnolencia sugiero reconsiderar tres propuestas-acontecimiento-histórico.
– En 1936, Karl Brunner propuso un plan vial para Bogotá, basado en avenidas parque, tipo el parkway de La Soledad. Estas avenidas no tenían continuidad, en la medida que iban de un lado a otro, como si hubiera un final del camino o un final de la ciudad, lo cual significa que el final de hoy es el comienzo del trancón de mañana.
– En 1950, Le Corbusier propuso una fórmula para ordenar el crecimiento de Bogotá llamada la Teoría del sector que consistía en definir áreas de aproximadamente 100 hectáreas (1200 m. x 800 m. = 96 Ha.) enmarcadas por vías V2 y V3, que formarían una retícula urbana de gran dimensión. El crecimiento, desafortunadamente, se detenía en la avenida Cundinamarca y concebía el espacio al occidente de la misma como “la sabana”, del mismo modo que hoy concebimos “la sabana”, lo que va quedando libre después de ocupar, cada vez más, más y más “sabana”.
– En 1972, el estudio Fase II propuso una retícula de vías de doble calzada con intervalos de 1km como “soporte” para el transporte público. La idea no pasó del nivel de recomendación y hacía parte recomendaciones como ampliar la avenida Ciudad de Quito a diez carriles, un sistema de tránsito rápido entre Suba y Soacha y la peatonalización de una parte del centro histórico. Como sucede con estos estudios, la primera recomendación es hacer un nuevo “estudio” para cada recomendación, lo cual no sucedió.
Al fusionar las ideas de parques lineales-Brunner, con los sectores-Le Corbusier y con los intervalos de 1 km- Fase II, podríamos imaginar el crecimiento del territorio a partir de la noción de “ensanche”, por medio de una retícula territorial ilimitada, de 1 km. x 1 km. (100 hectáreas aprox.) definida por ESPACIOS tipo avenidas-parque-lineal.
Así, en lugar de la tradicional retícula de 100 m. x 100 m., de los parkways interrumpidos de Brunner, de las vías V2 y V3 de Le Corbusier y de las dobles calzadas de Fase II; y sin importar el nombre del municipio que administra el territorio y al que tributan sus habitantes, tendríamos una estructura ilimitada de avenidas-parque, con ESPACIOS para peatones, vehículos, bicicletas, árboles y actividades múltiples. Eventualmente, en la medida que vayamos saliendo de la miseria y que los diferentes alcaldes lo consideren parte de su Plan de gobierno, 15 o 20 millones de personas podríamos llegar a vivir en las orillas de este sistema, superando la idea de las vías como los CORREDORES VIALES, tan entrañable a Bogotá. Avenidas concebidas como parte de un sistema de ESPACIOS PÚBLICOS, adecuados por igual para el desarrollo económico, el transporte mecánico, la movilidad peatonal y la vida urbana.

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