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De los trenes a los buses

Por: Benjamin Barney-Caldas

En: opinión -

A los trenes como transporte de personas los hizo desaparecer la industria capitalista del automóvil cuando este estaba a punto de no servir más como vehículo de lujo para una élite, y se volvió obligatorio para todos, y no había que convencer a nadie de su necesidad, como señala André Gorz (La ideología social del automóvil,1973).

Pero los automóviles pronto quedaron pegados a las vías (autopistas, carreteras,  avenidas o calles) como el tren a las carrileras. Nadie puede detenerse repentinamente pues, al igual que en el tren, se debe viajar a una velocidad decidida por otros. En suma, el carro no posee ninguna de las ventajas del tren pero sí todas sus desventajas, además de vibración, espacio reducido, peligro de choque, y el esfuerzo necesario para manejarlo.

Los estados capitalistas dejaron que se degradaran los trenes y luego se suprimieron sus conexiones entre las ciudades y sus alrededores. Sólo se mantuvieron las interurbanas. En Colombia los propietarios de camiones y buses y los sindicatos del ferrocarril acabaron con los trenes, justo cuando en Europa y después en Estados Unidos tomaban un nuevo aire con los de gran velocidad que compiten con el transporte aéreo por su clientela burguesa, y no se vio su potencial como transporte masivo interurbano.

Los buses, por otro lado, son el transporte público urbano e interurbano mas usado. Su capacidad va de 10 a 100 pasajeros, o casi 200 si son articulados, y aun más los bi articulados, que pueden competir con un metro. También hay de dos pisos, como en Londres, y extra largos de gran capacidad, como en Berlín, que transportan casi la misma cantidad de pasajeros que un bus articulado pero son mucho menos costosos.

Son los vehículos de transporte colectivo que Gorz pensaba que servirían, con las bicicletas, tranvías y taxis, para eliminar el uso permanente del automóvil. Y hay que agregar el Metro, alimentado por buses de mayor capacidad (extra largos o articulados), reemplazando poco a poco los viejos y pequeños buses existentes.

Los buses siempre serán indispensables por la gran flexibilidad que brindan, y como alimentadores de otros sistemas de transporte masivo, como buses bi articulados, trolebuses, tranvías, elevados, metros y trenes, a los que pueden suplir temporalmente en caso emergencia. De ahí que sea absurdo pretender que sean el único sistema de transporte colectivo, dándole prioridad al negocio sobre el servicio y la sostenibilidad.

En este sentido, los buses eléctricos, o los trolebuses, pueden ofrecer una mejor opción con el medioambiente que los buses convencionales, reemplazando el contaminante motor de combustión interna por uno eléctrico, a gas, hidrógeno o alcohol.

Incluso hay autobuses que circulan por carriles exclusivos delimitados por bordillos de cierta altura a cada lado en los que se apoyan pequeñas ruedas horizontales que los guían. También existe en prueba un sistema de orientación óptica que utiliza marcas pintadas en el suelo.

Calles, bicicletas y peatones

Como ya lo vio Jane Jacobs (Muerte y vida de las grandes ciudades, 1961), las obras para mejorar la circulación atraen mas automóviles, complicándola más, y no es posible ir más rápido en calles entrecruzadas y sin regularidad en su ancho y carriles ni continuidad en su recorrido de un extremo al otro, ni semáforos sincronizados.

Las ciudades se han convertido en suburbios a lo largo de carreteras vueltas calles, dizque para huir del infierno citadino. Pero exigen otro automóvil y el pico y placa un tercero, pasando a ser una esclavizante necesidad vital que hay que pagar, y limitado pues la velocidad con que se entra o sale de las ciudades no es mayor a la de sus calles.

Pero en muchas partes se cubren a pie las mismas distancias que en carro, pero en menos tiempo, dice André Gorz (IBÍDEM). Limitados a las calles, su velocidad máxima se reduce a la del más lento, determinada por la dinámica de fluidos, pero peor son los viaductos para que pasen por encima de las ciudades

Las bicicletas, por su parte, no comprometen los recursos de las generaciones futuras ni contaminan, y en viajes cortos son mas rápidas que los carros. Ya las hay públicas en grandes ciudades como Barcelona, Madrid, París, Londres o Nueva York, con localizador para controlar su uso y evitar su robo, y hay cada vez mas redes de ciclo vías. Y en Berlín van en fila por un pequeño carril demarcado en sus amplios andenes.

Ahora las bicicletas eléctricas son más asequibles y no hacen ruido. Las hay plegables, facilitando llevarlas en buses y trenes, y su estacionamiento y almacenaje. No se necesita licencia para conducirlas, no tienen restricciones, no pagan impuestos.

Los peatones son lo propio de las ciudades y en ellas todos tienen que caminar  todos los días aun cuando sea para llegar hasta un carro o después de salir de él. Pero es necesario que la gente pueda sentirse como en casa en sus barrios, y pueda disfrutar de ir a pie a sus diferentes destinos cotidianos por buenos andenes.

“La gente –escribe Iván Illich, citado por Gorz – romperá las cadenas del transporte todopoderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra…” Como dice Gorz “que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmo, diseñado a partir y en función de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica, y que maneja como el lugar de su vida en común”.

La alternativa al automóvil principia, pues, por re densificar las ciudades, y que ir andando de un lugar a otro sea de nuevo posible, agradable y significativo, entendiendo lo que significa caminar erectos: un “rasgo […] singular”  lo llama Yuval Noah Harari (De animales a dioses, 2014, p. 21), lo que muchos han olvidado de tanto andar en carro.

Por eso hay que consolidar sectores urbanos peatonales pero que dispongan de una completa gama de medios de transporte público, y carros eléctricos de alquiler, disponibles en estacionamientos comunales para viajes al campo o a otra ciudad.

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