Callejuelas, avenidas…y reculadas

Por: Francisco Pardo Téllez

En: mi ciudad - urbana -

La Modernidad Urbana en Paris se debió al Barón de Haussman, quien entre 1852 y 1870 bajo el gobierno de Napoleón III transformo la capital francesa en la “Ciudad Luz” que todos admiramos por sus grandes avenidas, plazas y puentes; la leyenda urbana habla de este Perfecto de Paris disparando un mortero y ordenando que desde ese punto hasta el lugar donde cayó el proyectil se trace una línea recta y se tumbe a lado y lado 100 metros para el nuevo bulevar.

Avenida ALO Reserva actual sector norte

 

En realidad no fue tan azaroso, había primero una visión militar de acabar con las callejuelas estrechas y tortuosas de Paris, donde los “Miserables” exaltados por Víctor Hugo fácilmente creaban barricadas y con el mismo “pavé” o empedrado le ganaban batallas a las tropas napoleónicas, con las nuevas avenidas los soldados llegaban al galope en 10 filas e impedían rápidamente los motines; por otro lado estaba la visión higienista para poder construir las redes de acueducto y alcantarillado y sanear así la ciudad que botaba sus excretas a las calles con un grito previo.

Y había también una tercera visión Estética, la de obligar al particular a construir un perfil homogéneo, un primer piso con mezanino y cuatro pisos más que rematan en una cubierta a 45 grados de donde sobresalen las chimeneas; conformando así “calles muro” que delimitan los Bulevares, y dan una escala propia a la ciudad.

 

AVENUE DE L'OPERA, PARIS. CAMILLE PISSARRO 1898

Paris con el tiempo ha cambiado y evolucionado, pero afortunadamente persiste esa visión urbana de pensar en grande, de mantener claros sus trazados y hacer obras monumentales que trascienden de lo local a lo global y son referencias obligadas para todo el mundo; mientras tanto en Bogotá y pese a los cambios urbanísticos que la han marcado y transformado como ciudad moderna se insiste en pensar pequeño, en contradecir las decisiones ya tomadas para hacer osada demagogia como no construir la Avenida ALO y luego ante argumentos contundentes y antecedentes técnicos se hace el cambio alegremente para retroceder otra vez, demostrando que es más el capricho del Alcalde de turno, de dejar su impronta, de hablar por hablar, que su mínimo conocimiento de la ciudad y de sus problemas.

Para 1948, como preparativos de la Conferencia Panamericana se propuso, delimito y construyo la Avenida de las Américas con un ancho de 100 metros, 2 calzadas de 2 carriles y una amplia zona verde donde se implantaron algunos monumentos que remataba en la glorieta de Banderas y conectaba el Aeródromo de Techo con la ciudad, las controversias entonces fueron notables por el ancho de la Avenida, paso el tiempo y pese a la reubicación del aeropuerto la Avenida de las Américas ha demostrado ser un eje importante del desarrollo urbano del occidente de Bogotá, su amplitud le ha permitido evolucionar y adaptarse a los distintos requerimientos de la ciudad, no ha tenido Bogotá aparte de la Autopista Norte, la Avenida Eldorado y la Avenida Centenario o calle 13 otras avenidas de este ancho, y salvo los trazados de la Avenida Longitudinal Occidental o ALO, la Avenida El Polo, no hay más.

Nos acostumbramos a pensar en chiquito, llevamos años en donde cualquier calle con un separador de 40 centímetros o sin él, se le llama “Avenida”, donde nos quejamos de la inmovilidad pero hace rato no se soluciona las intersecciones viales de los grandes corredores con puentes y pasos a desnivel, si no con semáforos descoordinados, que casi siempre en hora pico son contradecidos por los agentes de tránsito que a punta de pito y manotones pretenden agilizar el tráfico.

Pequeños pueblos de nuestra geografía hace rato tomaron la decisión de hacer “variantes” o vías periféricas que permiten que los flujos regionales no entren a sus cascos urbanos y generen impactos a la movilidad interna y detrimento a sus vías, Bogotá está atrasada en controlar y encausar esos flujos y una de las soluciones planteada hace más de 30 años y aprobada hace 12 años es la Avenida ALO, (Acuerdo 13 de 1998) que con 50 Km por el occidente permitiría que los flujos intermunicipales que vienen del occidente del país continúen hacia el norte o hacia el oriente sin entrar a la ciudad, es parte de un anillo circunvalar que requiere Bogotá para evitar que por sus calles ya congestionadas y destrozadas continúen pasando tractomulas, camiones, buses y vehículos particulares que no quieren y no deben pasar.

Esa es la Avenida ALO, la misma que el Alcalde Petro en campaña le manifestó su oposición alegando el impacto ambiental sobre los humedales que debe atravesar, ahora como Alcalde en osada propuesta demagógica pretendió urbanizar sus terrenos con vivienda de interés social, colegios y universidades; ante el debate y las contradicciones, ahora dice que mejor la hace.

Si en Paris, los funcionarios que sucedieron al Barón de Haussman hubieran decidido por protagonismo personal o político, por ese afán a veces irracional de los políticos de dejar su impronta, olvidar los trazados y cambiar las reservas viales para la construcción informal de la ciudad, Paris no sería Paris….

Y Bogotá seguirá siendo la aldea con ínfulas de ciudad, donde el Alcalde despacha en el llamado “Palacio Lievano”, diciendo hoy una cosa y mañana otra totalmente distinta y opuesta, no pasa un mes de su mandato y la ignorancia crasa de la ciudad se destaca, sus promesas se deshacen y si bien hay que anotarle sus rectificaciones que ya lo perfilan como el “Alcalde Clutch” (mete la pata y hace el cambio) Bogotá seguirá 4 años más.. cada día más lejos de las estrellas.

Francisco Pardo

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8 pensamientos en “Callejuelas, avenidas…y reculadas

  1. Jaime Rodriguez Azuero

    Bienvenido el debate sobre un tema de crucial importancia, desde la persectiva desde la que se aborde: la regional, la urbanística, la ambiental, la social y, desde luego, la de gestión. Algún noticiero se refería ayer al abandono en que se encuentra la franja disponible y a las múltiples invasiones se observan. Ojala no nos embarquemos en una controversia sin fin mientras un ejército de avivatos, de los que pululan en nuestra ciudad, se apropian de unos terrenos públicos que luego tomará años, sino décadas, recuperarlos. Sea cual sea el destino que como ciudad queramos darle a estos terenos, los necesitamos libres. Esta semana se inicia la discusión pública para la formulación del Plan de Desarrollo Distrital. Por favor participemos, con reflexiones y debates pero sobre todo, con propuestas.

  2. Francisco Pardo Téllez Autor

    Jaime, la antes Procuraduría de Bienes del Distrito tiene miles de predios, algunos de reservas viales, otros de espacio público, etc. ya entregados y escriturados; hay otros más que están demarcados, congelados y reservados pero por inercia, desidia y corrupción no se han incorporado, saneado y desocupado..
    Bogotá necesita pensar en su buena relación con la región, posiblemente las “Puertas Urbanas” y estas vías perimetrales que se plantearon hace rato ya fueron superadas por la urbanización informal, pero se debe retomar el tema, pero no con paños de agua tibia y “trenes de cercanías” cargados de nostalgia y papayeras usando las viejas trochas férreas; hay que pensar en grande, definir y clarificar usos e intensidades y seguir adelante, no hacer propuestas alegres y luego cambios para crear cortinas de humo y ante las protestas salir como Sancho Panza a decir que “ladran perros luego gobernamos..”

  3. Raul Ramirez

    Hay un argumento que Petro usó en campaña y que es válido, a pesar de sus metidas de pata, y es el que tiene que ver con la necesidad de preservar los humedales. Por supuesto, esa consideración nos pone en un aprieto, ya que tanto la movilidad del occidente de la ciudad como la conservación de estos ecosistemas son importantes; quizás el problema fue la manera como Petro abordó el tema, con un talante dogmático y una cierta intención por diferenciarse de Peñalosa. Yo vivo en Suba, y por lo tanto considero que comprendo muy bien la validez de los argumentos de una y otra parte, y es por eso que pongo a consideración una pregunta, algo ingenua tal vez, dada mi poca experiencia en el tema de infraestructura, y con tintes de propuesta: Si es indispensable construir la vía para mejorar radicalmente la movilidad, pero construir puentes sobre los humedales representan un potencial problema para la salubridad de las aguas de los humedales, así como un obstáculo para las especies migratorias que habitan en ellos, ¿sería factible considerar la posibilidad de construir túneles debajo de los humedales para que la estructura ecológica se pueda mantener intacta (dentro de lo posible)? de hecho, de esta forma la vía entera podría ser deprimida, en su paso por Bogotá, a la manera de la Autopista Central de Santiago, y juntamente con ello se deberían comprar terrenos aledaños a los humedales para poder crear “zonas de compensación” por los terrenos que la ciudad les ha robado en su crecimiento. Claro, comprendo que mi propuesta a lo mejor tiene muchos “vacíos”, pero aprecio que se abra este espacio para buscar agotar los argumentos de tipo técnico en procura de una solución que se adapte de manera adecuada al crecimiento y desarrollo de la ciudad pero que también de testimonio de una actitud determinada de nuestra parte para tratar con respeto a la naturaleza. Gracias de nuevo por este espacio de opinión.

  4. Nicolas Amon

    Me sorprende leer este articulo,Dudo mucho que el señor Francisco Pardo este hablando como arquitecto,siento mas a un ciudadano o a un empresario,pero sin duda lo que leí no lo escribió un arquitecto,o al menos uno en el siglo XXI.

    Lo mas curioso es el ejemplo,París,ciudad de excelente urbanismo,planeada para el humano y no para el carro,que gracias a dios,al igual que la mayoría de ciudades europeas,no se dejo influenciar por el modelo de ciudad americano,donde el carro es el centro,ciudad poco eficientes,que hoy en día están fracasando.Antes de leer este articulo,leí el anterior “Constructores sin escrúpulos” de Guillermo Fischer, que sin duda parece una respuesta a este articulo.El señor Fischer plantea los errores que se comenten por falta de planeación y regulación.

    Curioso como el señor Pardo engalana la ALO como una avenida variante,un anillo vial,cuando la ALO no lo es,solo falta ver un mapa,y observar como los terrenos para la futura ALO cruzan por la mitad de 3 localidades de Bogota,que son en su mayoría residenciales.

    También es curioso ver como un arquitecto en pleno siglo XXI plantea que la solución de la movilidad es hacer mas vías,o construir mas elefantes grises,como puentes,esos autóctonos puentes,únicos,ninguna otra ciudad en el mundo a decidido en busca de “la buena movilidad”privilegiar al carro y eliminar los pasos peatonales,obligando al peatón a pasar a costa de su vida.

    Le pregunto señor Pardo:

    ¿Cree Ud.que paris construiria una autopista por la mitad de la ciudad,mas aun de trafico pesado? o ¿taparía el agua con cemento?

    Pero mas aun;¿Cree que una ciudad como Paris soluciona la movilidad con mas vías?¿mas vías para mas carros?

    Seguramente los constructores de esos nuevos barrios de casas de conjuntos cerrados,con garitas y casita para choferes y sirvientes,necesitan que la ALO se construyan,por que sin ella sus mal planeados pero bien recompensados barrios,quedaran sin buena movilidad,o los que aprovechando la valorización(o mejor especulación)construyeron centros de descargue sin que la ALO se haya construido,que seguramente nunca iban a pagar la plusvalia.

    La sostenibilidad no solo son techos pintados de verde, puentes sobre humedales o vías ecológicas.

  5. Francisco Pardo Téllez Autor

    Nicolas Amon, se va a sorprender más cuando le afirme y le confirme que pese a ser un arquitecto del siglo pasado, escribo en presente y futuro en este siglo XXI, ya que es muy difícil que sea cronológicamente un arquitecto de este inicio del tercer milenio.

    Comparar a Bogotá con París es un poco irreverente y desigual, use la referencia de la construcción de sus avenidas bajo la tutela del Prefecto de París el Barón de Houssman por que en ellas había una visión a largo plazo y se estaba pensando en grande y sin miedo; mientras acá por presiones políticas, por intereses económicos, por egos inflados, etc. y nos acostumbramos a tratar de cambiar lo establecido, muchas veces sin medir las consecuencias, razón por la cual tenemos una ciudad pobre estética y funcionalmente hablando, mire cualquiera de nuestros sectores el Centro Histórico, Chapinero, Chico, Rosales, Kennedy… cualquiera donde en una misma cuadra o manzana se ve la casa inicial de la urbanización, de 2 pisos por ejemplo, ya no de uso residencial transformada en oficinas, comercio, instituciones educativas, etc. a un lado el edificio de 3 o 4 pisos con sus garajes convertidos en locales y al otro lado la nueva torre de 15 o más pisos.. fruto de la falta continuidad urbanística, de las debidas presiones y propinas que aumentan la rentabilidad de la tierra y se olvidan de la carencia de adecuada red de servicios públicos, de vías, y dotación de espacios públicos.

    Igual sucede con las vías, la ciudad pegada a los cerros ha tenido proyectos de vías circunvalares; que obviamente fueron reducidos a su mínima expresión o fueron mal hechos o nunca se construyeron lo que obliga ahora a pensar en proyectos regionales; ojala fotográficamente pudiéramos hacer una vía como el Bulevar Periférico de París, 30.5 km de anillo de 4 a 6 carriles a lado y lado, que permiten bordear la Ciudad Luz y conectar con las distintas autopistas y vías que llegan allí; por ejemplo es más fácil usar esta vía para ir entre el Aeropuerto Charles De Gaulle y el Aeropuerto de Orly (norte y sur de París) que tratar de atravesar la ciudad.

    Que la Av. ALO pasa por 3 o más Localidades populosas y residenciales no debe tomarse como una desventaja, antes mejor es una forma de dar mayores facilidades de movilidad a sus residentes, claro depende de como se implemente en ella el transporte masivo.

    Y creo llegamos al tema ambiental, leí y releí mi escrito y no encontré ninguna mención a “encementar” los humedales, posiblemente olvide mencionar como lo plantea el Arquitecto Mauricio Pinilla en su oposición al proyecto, que la opción de construir puentes afectaría con su sombra a los humedales; pero que aún existe la opción de pasar por debajo de ellos, recuerde que hay varios ejemplos en condiciones más adversas como atravesar el Canal de La Mancha, y como referencia parisina hace cerca de un siglo se congelo artificialmente el Sena para poder construir las líneas del Metro que pasan bajo su cauce.

    París cuenta con buenas vías para los autos particulares, un anillo periférico, túneles e intersecciones complejas, pero además con distintas opciones de transporte público Metro, Tranvías, Buses, Barcos (así solo sean turísticos en el Sena), 2 aeropuertos, trenes de alta velocidad, autos eléctricos, bicicletas.. y además hay una organización en cada una de sus 20 Distritos municipales (Localidades), parques, bulevares y avenidas, imponentes ejemplos de Arquitectura de toda su historia y también grandes y graves errores urbanísticos.

    Sus oposiciones y las de muchos otros son respetables, pero vuelvo a insistir seguimos pensando en pequeño, que la ciudad de Bogotá se ha expandido en forma informal e incontrolable, que se ha agotado el terreno urbanizable, que hace falta un Metro y mil cosas más puede ser cierto, pero lo primero que debemos aceptar es que nos ha faltado autoridad, claridad en la visión de la ciudad que queremos y que realmente podemos hacer; con nuestros recursos y nuestras limitaciones; pero dentro de esa visión tener un Alcalde que día a día sale con propuestas contradictorias y osadas por su ignorancia es peligroso y siembra incertidumbre, genera espacios confusos y promueve más la corrupción, la desidia y la indiferencia.

  6. Francisco Pardo Téllez Autor

    Quedo “fotográficamente” por el corrector de Chrome, es “fotográficamente”

  7. Nicolas Amon

    El debate ademas de lo ambiental,tiene un aspecto básico,y es como se desarrolla la ciudad,con mas espacio para el carro o transporte alternativo.

    Ademas,si la ALO debe ser una vía periférica,por simple lógica no se puede construir en lo terrenos actuales,que fueron periféricos cuando se planeo la avenida,dividía en su época a la ciudad de Bogotá,con los distritos aledaños,suba,engativa,fontibon,cuando estos eran pueblos. Después vino la conurbación y la ALO quedo en la mitad de la ciudad.

    Mire el ejemplo de la calle 13,que seria básicamente lo mismo,la 13 tapizo un humedal y es para carga pesada,¿el resultado? la vía se inunda cada año,causando perjuicios y externalidades a sus vecinos.

    ¿Como una via de alta velocidad,carga pesada va a traer beneficios a sus vecinos?,mas contaminación,mas congestión y los camiones seguirían dentro de Bogota.

    La ALO se debe hacer,algo parecido al bulevar periférico o al m25 de Londres,pero ¿que tienen en común esas dos vías hoy en día?,que viven congestionadas.

    La discusión esta en si la solución al caos de la movilidad es darle mas espacio al ineficiente carro,o construir transporte publico eficiente y cómodo.

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